Pesquisa CNT de Rodovias 2022: Ficha Técnica e Resultados

Acesse a página da Pesquisa CNT de Rodovias Ficha Técnica VicePresidentes da CNT Transporte Rodoviário de Passageiros Eudo Laranjeiras Transporte Rodoviário de Cargas Flávio Benatti Transporte Aquaviário de Cargas e de Passageiros Raimundo Holanda Cavalcante Filho Transporte Ferroviário de Cargas e de Passageiros Fernando Simões Paes Transporte Aéreo de Cargas e de Passageiros Eduardo Sanovicz Infraestrutura de Transporte e Logística Paulo Gaba Junior Diretor Executivo da CNT Bruno Batista Diretora Adjunta da CNT Fernanda Rezende Diretora Executiva Nacional do SEST SENAT Nicole Goulart Diretor Adjunto do SEST SENAT Vinícius Ladeira Equipe Técnica da CNT Gerência de Estatística e Pesquisa Jefferson Cristiano Damião Flávio Edson Lopes Gerência de Desenvolvimento do Transporte Elaine Radel Alisson Medeiros Camilla Souza Felipe Amaral Tiago Veras Gerência de Informações Estratégicas Fábio Augusto Cláudio Araújo Frederico Soares Michelle Antonello Samille Souza Wanessa Fernandes Gerência de Economia Fernanda Schwantes Eduardo Ramos Rodrigo Curi Gerência Ambiental Erica Marcos Gustavo Willy Raflem Santos Vilson de Jesus Gerência de Tecnologia da Informação Luiz Branco Danilo Nogueira Diego Carvalho Igor Bispo Luciano Oliveira Gerência de Gestão e Projetos Marcia Kamada Presidente da CNT Vander Francisco Costa Departamento Executivo do SEST SENAT Projeto Gráfico Marília da Silva Ferreira Diagramadora responsável Marília da Silva Ferreira Revisão Anna Guedes Comunicação Hércules Barros Pesquisa CNT de rodovias 2022 Brasília CNT SEST SENAT 2022 229 p il color mapas gráficos 1 Rodovias Brasil relatório 2 Pavimento 3 Sinalização 4 Geometria rodovias 5 Infraestrutura de transporte I Confederação Nacional do Transporte II Serviço Social do Transporte III Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte CDU 6561181047 As definições dos termos técnicos deste relatório podem ser consultadas no aplicativo Glossário CNT do Transporte disponível na Google Play Saiba mais no QR Code ao lado Goianésia do ParáPA PA150 04 10 45 S 49 03 33 W Sumário 1 INTRODUÇÃO 11 11 OBJETIVOS DA PESQUISA 24 12 EVOLUÇÃO DA PESQUISA 25 2 METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS PESQUISADAS 31 21 PLANEJAMENTO 36 211 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA 36 212 SELEÇÃO DOS TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA 37 22 TREINAMENTO DAS EQUIPES DE CAMPO 38 23 COLETA DE DADOS 39 24 ANÁLISE DE DADOS 39 25 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 41 3 CARACTERÍSTICAS AVALIADAS 43 31 PAVIMENTO 46 311 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO 47 312 CONDIÇÃO DE ROLAMENTO 50 32 SINALIZAÇÃO 50 321 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL 52 3211 FAIXAS CENTRAIS E FAIXAS LATERAIS 53 322 SINALIZAÇÃO VERTICAL 54 3221 PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO 55 3222 PLACAS DE ADVERTÊNCIA 57 3223 PLACAS DE INDICAÇÃO 59 3224 VISIBILIDADE E LEGIBILIDADE DAS PLACAS 61 3225 DISPOSITIVOS AUXILIARES 63 33 GEOMETRIA DA VIA 66 331 TIPO DE RODOVIA 68 332 PERFIL DA RODOVIA 70 333 PRESENÇA E CONDIÇÃO DAS FAIXAS ADICIONAIS DE SUBIDA 71 334 PRESENÇA E CONDIÇÃO DE PONTES E VIADUTOS 72 335 PRESENÇA E SINALIZAÇÃO DE CURVAS PERIGOSAS 73 336 ACOSTAMENTO 76 337 CONDIÇÃO DO ACOSTAMENTO 77 34 PONTOS CRÍTICOS 78 4 RESULTADOS DA EXTENSÃO TOTAL PESQUISADA 83 41 ESTADO GERAL 86 42 PAVIMENTO 87 43 SINALIZAÇÃO 88 44 GEOMETRIA DA VIA 89 45 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS 90 46 RESULTADOS POR VARIÁVEL 90 461 PAVIMENTO 90 4611 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO 90 4612 CONDIÇÃO DE ROLAMENTO 92 462 SINALIZAÇÃO 92 4621 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL 93 46211 CONDIÇÃO DAS FAIXAS CENTRAIS 93 46212 CONDIÇÃO DAS FAIXAS LATERAIS 94 4622 SINALIZAÇÃO VERTICAL 94 46221 PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO 95 46222 PLACAS DE ADVERTÊNCIA 96 46223 PLACAS DE INDICAÇÃO 97 46224 VISIBILIDADE DAS PLACAS 98 46225 LEGIBILIDADE DAS PLACAS 99 4623 DISPOSITIVOS AUXILIARES 100 463 GEOMETRIA DA VIA 101 4631 TIPO DE RODOVIA 101 4632 PERFIL DA RODOVIA 103 4633 PRESENÇA E CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA 103 4634 PRESENÇA E CONDIÇÃO DE PONTES E VIADUTOS 105 4635 PRESENÇA E SINALIZAÇÃO DE CURVAS PERIGOSAS 107 46351 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS 108 4636 ACOSTAMENTO 108 46361 CONDIÇÃO DO ACOSTAMENTO 109 464 PONTOS CRÍTICOS 111 5 RESULTADOS POR TIPO DE GESTÃO 113 51 ESTADO GERAL 115 52 PAVIMENTO 116 53 SINALIZAÇÃO 117 54 GEOMETRIA DA VIA 118 55 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS 119 56 RESULTADOS POR VARIÁVEL 120 561 PAVIMENTO 120 5611 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO 120 5612 CONDIÇÃO DE ROLAMENTO 121 562 SINALIZAÇÃO 123 5621 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL 123 56211 CONDIÇÃO DA FAIXA CENTRAL 123 56212 CONDIÇÃO DAS FAIXAS LATERAIS 124 5622 SINALIZAÇÃO VERTICAL 125 56221 PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO 125 56222 PLACAS DE ADVERTÊNCIA 126 56223 PLACAS DE INDICAÇÃO 127 56224 VISIBILIDADE DAS PLACAS 128 56225 LEGIBILIDADE DAS PLACAS 129 5623 DISPOSITIVOS AUXILIARES 130 563 GEOMETRIA DA VIA 131 5631 TIPO DE RODOVIA 131 5632 PERFIL DA RODOVIA 133 5633 PRESENÇA E CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA 133 5634 PRESENÇA E CONDIÇÃO DE PONTES E VIADUTOS 135 5635 PRESENÇA E SINALIZAÇÃO DE CURVAS PERIGOSAS 139 56351 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS 140 5636 ACOSTAMENTO 141 56361 CONDIÇÃO DO ACOSTAMENTO 141 6 RESULTADOS DE RODOVIAS FEDERAIS 145 61 ESTADO GERAL 146 62 PAVIMENTO 146 63 SINALIZAÇÃO 147 64 GEOMETRIA DA VIA 147 65 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS 148 66 CLASSIFICAÇÃO DO ESTADO GERAL DAS UNIDADES DA FEDERAÇÃO E DA EXTENSÃO PESQUISADA POR RODOVIA 149 67 CLASSIFICAÇÃO DO ESTADO GERAL EXTENSÃO PESQUISADA EM KM E POR RODOVIA 153 68 CLASSIFICAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS PESQUISADAS POR RODOVIA 157 7 RESULTADOS DE RODOVIAS ESTADUAIS 163 71 ESTADO GERAL 164 72 PAVIMENTO 165 73 SINALIZAÇÃO 165 74 GEOMETRIA DA VIA 166 75 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS 166 8 RESULTADOS REGIONAIS E POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO UF 169 81 SÍNTESE DOS RESULTADOS 171 811 ESTADO GERAL 171 812 PAVIMENTO 174 813 SINALIZAÇÃO 176 814 GEOMETRIA DA VIA 178 9 RANKING DAS RODOVIAS 181 10 QUALIDADE DAS RODOVIAS E SEU IMPACTO SOCIOAMBIENTAL E ECONÔMICO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO 185 101 DADOS ENERGÉTICOS DO MODO RODOVIÁRIO 187 102 RELAÇÃO ENTRE A SUSTENTABILIDADE DO SETOR E AS INADEQUAÇÕES DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA191 103 INVESTIMENTOS NA SUSTENTABILIDADE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO 194 104 IMPACTOS ECONÔMICOS DAS DEFICIÊNCIAS DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA 197 1041 CUSTOS ECONÔMICOS DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS 197 1042 CUSTO OPERACIONAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS 199 105 INVESTIMENTOS EM RODOVIAS EVOLUÇÃO RECENTE E CARACTERÍSTICAS 203 1051 INVESTIMENTO DAS CONCESSIONÁRIAS DE RODOVIAS 204 1052 INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM RODOVIAS 207 106 PROPOSTAS DE SOLUÇÃO 215 11 CONSIDERAÇÕES FINAIS 219 REFERÊNCIAS 221 Virgem da LapaMG MG114 16 48 17 S 42 22 34 Vander Costa PRESIDENTE DA CNT Apresentação A existência de uma infraestrutura de transporte moderna integrada de qualidade e adequada às demandas é imprescindível para o desenvolvimento de nosso país Essa condição favorece ganhos de produtividade e competitividade para o setor transportador para os demais setores produtivos e para a promoção do crescimento socioeconômico Atingir esse patamar de excelência é um árduo desafio Parte dos esforços necessários passa pela recuperação e ampliação da malha rodoviária por onde são transportadas a produção nacional e as pessoas que circulam em nosso território Contudo décadas de baixos níveis de investimento favoreceram a criação de um passivo de infraestrutura no Brasil Nos últimos anos a redução da disponibilidade fiscal para aportes públicos tem agravado ainda mais a situação e intensificado o processo de depreciação da malha rodoviária existente É preciso portanto construir soluções mais adequadas à nossa realidade Diante desse cenário a Confederação Nacional do Transporte CNT vem alertando constantemente sobre a urgência de ampliação dos recursos sobretudo públicos destinados para investimentos em transporte e logística mais especificamente na infraestrutura rodoviária Esse será o ponto de partida para a retomada Além disso atrair o capital privado ampliar a segurança jurídica e constituir políticas públicas voltadas ao transporte serão igualmente fundamentais Os resultados da 25ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias demonstram a urgência de estruturação de ações voltadas à melhoria de nossas rodovias vez que houve piora dos índices de qualidade em relação ao ano passado Realizada desde 1995 a Pesquisa se consolidou ao longo dos anos como uma importante ferramenta de avaliação das condições da malha rodoviária Essa relevância foi obtida por meio do contínuo aumento da extensão pesquisada de aprimoramentos metodológicos e da incorporação de novas tecnologias capazes de conferir resultados cada vez mais confiáveis precisos e ágeis Essa é uma das principais contribuições da CNT para a formulação de uma agenda propositiva de infraestrutura e logística fundamental para a construção de um Brasil mais próspero 1 INTRODUÇÃO INTRODUÇÃO BorboremaSP SP333 21 36 40 S 49 08 55 W 12 A relevância e o impacto exercidos pelo transporte em uma sociedade são bastante expressivos Por se tratar de uma atividade responsável pela transferência de bens entre polos produtores e consumidores o seu desempenho tem reflexos diretos sobre a competitividade de diversos setores produtivos e em última instância sobre a eficiência de uma economia Sob a perspectiva social o transporte é um direito assegurado pela Constituição Federal1 Ele é essencial para a mobilidade e o bemestar da população que o utiliza para acessar serviços básicos como saúde e educação e para deslocamentos a trabalho e a lazer A eficiência de um sistema de transporte por sua vez depende invariavelmente da infraestrutura disponível e da sua qualidade Referese à infraestrutura de transportes todo o capital social fixo2 que viabiliza a movimentação de cargas e pessoas Historicamente os investimentos e as políticas de transporte brasileiras têm priorizado o modo rodoviário ainda que em níveis aquém dos necessários como se discute adiante O seu protagonismo remonta a meados da década de 1940 com a criação do Fundo Rodoviário Nacional FNR3 destinado ao financiamento público da conservação manutenção e implantação das estradas de rodagem constantes no Plano Rodoviário Nacional e ao desenvolvimento dos sistemas regionais dos entes subnacionais Parte significativa dos investimentos realizados com recursos do Fundo vinculados essencialmente à arrecadação do imposto único sobre combustíveis e lubrificantes foi destinada à implantação da rede rodoviária nacional De 1960 a 1980 período que coincidiu com o auge da expansão da malha a extensão das rodovias federais pavimentadas foi aumentada de 87 mil quilômetros para 475 mil quilômetros4 A ampliação da rede rodoviária juntamente com o desenvolvimento da indústria automobilística5 foi acompanhada pelo surgimento de uma indústria de transporte de cargas e de passageiros Hoje transcorridos mais de 70 anos desde o início desse processo o modo rodoviário é responsável pela movimentação de aproximadamente 650 de toda a carga e por 950 do total de passageiros transportados no país Diante da relevância econômica e social do transporte rodoviário e de sua missão institucional em apoiar o desenvolvimento do setor a Confederação Nacional do 1 Art 6º CF88 2 Compreende os serviços básicos necessários para o desenvolvimento de outras atividades econômicas Podem ser mantidos diretamente pelo Estado ou por agentes privados sujeitos à fiscalização pública O capital social fixo se caracteriza por envolver a indivisibilidade o propósito de uso único e os elevados custos associados com a construção dessas infraestruturas 3 Instituído pelo decretolei nº 84631945 conhecido como Lei Joppert 4 DNIT 2019 5 A indústria automobilística escolhida como um dos eixos prioritários do Plano de Metas estabelecido pelo Governo Kubitschek 19561961 foi instrumento importante para a consolidação do processo de industrialização e de integração nacional A preferência pelo setor pode ser explicada dentre outras razões pelos efeitos encadeados demanda derivada que impulsionaram o surgimento o crescimento e a modernização de outras atividades industriais e pela sua estreita ligação com objetivo estratégico de interiorizar o país focado na construção de ligações rodoviárias 13 Introdução Transporte CNT o Serviço Social do Transporte SEST e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte SENAT6 realizam anualmente a Pesquisa CNT de Rodovias Esse estudo fornece um importante diagnóstico sobre a atual condição da infraestrutura rodoviária brasileira avaliando a sua qualidade geral e a dos seus principais elementos constituintes Atualmente em sua 25ª edição a Pesquisa CNT de Rodovias surgiu em 1995 como um instrumento de apoio aos transportadores e aos demais usuários do sistema rodoviário para o planejamento de suas viagens Ao longo de sua trajetória a Pesquisa consolidouse como uma relevante e reconhecida fonte de informações acerca da situação das rodovias pavimentadas no Brasil subsidiando a formulação de políticas setoriais e programas governamentais e a priorização de intervenções Os resultados desse trabalho têm sido amplamente utilizados pelas empresas do setor e como referência em outros estudos elaborados pela CNT por entidades públicas e privadas e por membros da academia Na edição de 2022 foram pesquisados 110333 quilômetros de rodovias pavimentadas Essa extensão como se vê adiante representa mais da metade da malha pavimentada brasileira 517 Os trechos contemplados na Pesquisa abrangeram a totalidade das rodovias federais e trechos estaduais considerados estratégicos para a integração e movimentação de cargas e passageiros em território nacional De acordo com dados do Sistema Nacional de Viação SNV7 a malha rodoviária brasileira é composta por 17 milhão de quilômetros cuja distribuição por tipo de superfície e jurisdição é mostrada na Figura 1 6 Para mais informações sobre o SEST SENAT ver Box 1 neste capítulo 7 Aprovado pela lei nº 59171973 como Plano Nacional de Viação e alterado pelas leis nº 62611975 nº 102332001 e nº 123792011 o SNV compreende os subsistemas rodoviário ferroviário aquaviário e aeroviário sob jurisdição da União dos estados do Distrito Federal e dos municípios 14 FIGURA 1 Malha rodoviária brasileira Fonte Elaboração CNT com dados de DNIT 2022 e Ministério da Infraestrutura 2020 Rodovias não pavimentadas 13501000 km 785 Rodovias planejadas 1573090 km 91 Total de rodovias 17209090 km Rodovias federais 656860 km 308 Rodovias estaduais transitórias estaduais e municipais 1478140 km 692 Rodovias federais duplicadas 71938 km 110 Rodovias federais em duplicação 12668 km 19 Rodovias federais de pista simples 572254 km 871 Rodovias pavimentadas 2135000 km 124 Verificase que 2135 mil quilômetros das rodovias brasileiras são pavimentados o que equivale a somente 124 da extensão total Por outro lado as rodovias não pavimentadas representam a maior parte da malha nacional com 14 milhão de quilômetros 785 A baixa extensão de rodovias pavimentadas afeta negativamente as condições de segurança desempenho e conforto dos usuários e resulta no desgaste acentuado dos veículos além de implicar um aumento considerável nos tempos de viagem Isso porque em regiões carentes de ligações rodoviárias diretas os motoristas são obrigados a se deslocar por rodovias não pavimentadas onde as velocidades 15 Introdução operacionais são bem inferiores às desenvolvidas em vias pavimentadas ou a percorrer distâncias maiores em trechos pavimentados para alcançar o destino pretendido No contexto mundial o Brasil encontrase em uma situação relativamente inferior à de outras nações em termos de disponibilidade de rodovias pavimentadas O Gráfico 1 a seguir compara a densidade da malha rodoviária pavimentada razão entre a extensão de rodovias pavimentadas e a dimensão territorial de países com dimensões semelhantes à brasileira China Estados Unidos Rússia e Canadá e de países latinoamericanos selecionados Uruguai Argentina e Equador A China país com a maior malha pavimentada em extensão do mundo possui uma densidade de rodovias pavimentadas 18000 superior à brasileira e o Uruguai país sulamericano com a maior densidade dentre os avaliados 700 maior GRÁFICO 1 Densidade da malha rodoviária pavimentada por país valores em kmmil km² Fonte Elaboração CNT com dados de The CIA World Factbook 2022 DNIT 2022 e IBGE 2021 0 China EUA Rússia Uruguai Argentina Canadá Equador Brasil 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 4470 4378 543 439 423 314 416 251 Posteriormente ao término do ciclo de expansão rodoviária já mencionado a ampliação da malha tem ocorrido de forma lenta A instabilidade macroeconômica vivida na década de 1980 os sucessivos movimentos de transferência de recursos do FNR para outros setores e posteriormente a proibição da vinculação de receitas de impostos a órgão fundo ou despesa definida pela Constituição Federal de 1988 contribuíram sobremaneira para a redução gradual do orçamento disponível para os investimentos em infraestrutura rodoviária Fato é que de 1980 a 2010 a malha rodoviária federal pavimentada aumentou 313 o que representa um crescimento médio de 09 ao ano Na última década essa ampliação tem ocorrido em um ritmo ainda menor sobretudo em função da restrição fiscal vivenciada a partir da crise econômica de 2013 Entre 2011 e 2021 considerando somente as rodovias pavimentadas sob jurisdição federal observouse um crescimento de 53 o que representa apenas 05 ao ano 16 conforme mostrado no Gráfico 2 Ressalvase que para o acréscimo de cerca de 15 mil quilômetros à malha entre 2021 em relação ao ano anterior é atribuído à devolução à União de trechos rodoviários federais transferidos aos estados de Goiás Maranhão Roraima e Tocantins8 GRÁFICO 2 Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas Brasil 2011 a 2021 valores em mil km Fonte Elaboração CNT a partir das versões do SNV utilizadas na Pesquisa CNT de Rodovias Crescimento de 53 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 624 642 647 659 667 649 648 656 654 642 657 2021 2011 0 20 40 60 80 100 Notase que a ampliação da malha rodoviária não tem ocorrido em ritmo suficiente para aumentar a disponibilidade de rodovias pavimentadas reduzir a discrepância com outros países e sobretudo atender de forma eficiente as demandas de transporte de cargas e passageiros pelo modo rodoviário Quanto à distribuição da malha pelo território nacional as regiões Nordeste e Sudeste concentram a maior extensão de rodovias federais pavimentadas respectivamente 309 203 mil quilômetros e 182 120 mil quilômetros Em seguida figuram as regiões Sul 180 118 mil quilômetros CentroOeste 178 117 mil quilômetros e Norte 151 99 mil quilômetros conforme apresentado no Gráfico 3 8 Em decorrência da transferência aos estados de parte da malha instituída pela medida provisória nº 0822002 posteriormente reincorporada pela lei nº 132982016 As devoluções foram oficializadas em data subsequente à promulgação da norma mediante publicação de Extrato de Transferência no Diário Oficial da União 17 Introdução GRÁFICO 3 Percentual da extensão de rodovias federais pavimentadas por região Fonte Elaboração CNT com dados do DNIT 2022 98903 151 203153 309 119524 182 118381 180 116899 178 Norte Nordeste Sudeste Sul CentroOeste A avaliação da densidade da malha rodoviária federal pavimentada Gráfico 4 revela profundas desigualdades na forma como a infraestrutura está dividida entre as grandes regiões brasileiras A região Sul é a que possui a maior extensão de rodovias federais pavimentadas9 205 km1000 km² Em seguida aparecem as regiões Nordeste Sudeste e CentroOeste Em último lugar com pouco mais de um décimo da densidade da região Sul está a região Norte com 26 km1000 km² 00 Sul Sudeste Nordeste CentroOeste Norte 50 100 150 200 250 205 131 129 73 26 GRÁFICO 4 Densidade da malha rodoviária federal pavimentada por região do Brasil kmmil km² Fonte Elaboração CNT com dados de DNIT 2022 e IBGE 2021 A já referida restrição orçamentária dos últimos anos além de permitir o surgimento de um déficit de investimentos na ampliação da disponibilidade e na distribuição da malha rodoviária restringiu a aplicação de recursos na manutenção e recuperação das rodovias existentes de forma compatível com as crescentes demandas do transporte de cargas e passageiros O resultado foi a deterioração do estado de 9 Quando consideradas também as extensões das malhas estaduais e municipais pavimentadas destacamse as regiões Sudeste e Sul 18 conservação das rodovias pavimentadas brasileiras realidade evidenciada pela Pesquisa CNT de Rodovias ao longo da sua história Rodovias em condições inadequadas acarretam custos operacionais mais elevados e consequentemente redução da competitividade dos produtos brasileiros O tráfego em vias em más condições aumenta a necessidade de manutenção dos veículos e eleva o consumo de combustível Devese mencionar igualmente o acréscimo no tempo de deslocamento e a maior propensão à ocorrência de acidentes que além de implicar vultosos prejuízos materiais resulta anualmente em milhares de pessoas lesionadas ou mortas gerando um significativo impacto social e econômico para o país O resultado do Brasil no Índice de Competitividade Global10 divulgado pelo Fórum Econômico Mundial11 em seu Relatório de Competitividade Global de 2019 corrobora os referidos gargalos e permite comparar a competitividade brasileira frente a outras economias Esse indicador que em sua última divulgação12 considerou 141 países reflete a produtividade de uma economia a partir de 12 pilares Dentre eles destacamse questões ligadas ao ambiente institucional à adoção de tecnologias à estabilidade macroeconômica à saúde à força de trabalho e às infraestruturas Considerando somente o eixo de avaliação referente à infraestrutura rodoviária o Brasil ocupa a 93ª posição Compõem essa variável dois subíndices Conectividade de Rodovias13 e Qualidade da Infraestrutura Rodoviária14 nos quais o Brasil ocupa a 69ª e a 116ª posições respectivamente A Figura 2 mostra as disparidades em relação a outros países latinoamericanos ficando evidente a insuficiência em termos de disponibilidade e qualidade da nossa infraestrutura rodoviária O Chile por exemplo avaliado como a economia mais competitiva da América Latina ocupa a 9ª posição global em conectividade a 25ª posição em qualidade e a 16ª no quesito infraestrutura rodoviária este último obtido pela ponderação dos dois subíndices 10 Tradução livre para Global Competitiveness Index 11 World Economic Forum no original em inglês 12 O Índice de Competitividade Global é publicado anualmente Contudo no último relatório publicado em 2020 não houve atualização Referese também que até a data de conclusão deste relatório não havia sido publicada versão mais atual 13 A Conectividade de Rodovias avalia a velocidade média e a linearidade do deslocamento de carro pelas 10 maiores cidades que representam pelo menos 150 da população total do país 14 Avaliação de opinião feita com executivos para a pergunta no seu país qual a qualidade extensão e condição da infraestrutura rodoviária Os respondentes atribuíram notas que variam de 1 extremamente subdesenvolvida entre as piores do mundo a 7 extensa e eficiente entre as melhores do mundo 19 Introdução FIGURA 2 Ranking de competitividade das rodovias 2019 Brasil Posição Qualidade Posição Conectividade Posição Rodovias Nota Rodovias Nota Conectividade Nota Qualidade Equador Uruguai Argentina Chile 116ª 30 69ª 761 n n n 93ª 548 35ª nª nª nª 49 100ª 642 63ª 646 86ª 37 25ª 898 54ª 675 92ª 36 12ª 945 47ª 690 Fonte Elaboração CNT com dados do Fórum Econômico Mundial 2019 25ª 52 9ª 958 16ª 830 O crescimento da frota de veículos no país é outro fator que tem contribuído para a maior utilização da sua infraestrutura rodoviária e consequentemente para o agravamento do aludido processo de degradação das rodovias No período de 2011 a 2021 foi registrado o crescimento de 580 na quantidade de veículos leves e pesados no país É importante evidenciar as disparidades entre o ritmo de evolução da frota e o já citado crescimento da malha rodoviária federal cerca de 5 no mesmo período As regiões Norte e Nordeste registraram os aumentos mais expressivos do número de veículos respectivamente 889 e 827 como mostra a Tabela 1 TABELA 1 Frota total de veículos por região Brasil 20112021 Região 2011 2021 Crescimento 20112021 Norte 3210722 6066551 889 Nordeste 10721675 19591850 827 Sudeste 35843080 53415489 490 Sul 14387423 21815459 516 CentroOeste 6380635 10557521 655 Brasil 70543535 111446870 580 Fonte Elaboração CNT com dados do Ministério da Infraestrutura 2022 Nota Comparação entre dezembro de 2011 e dezembro de 2021 20 Registrase que a expansão da frota superou consideravelmente o crescimento da população brasileira no período estimado em 10915 Por essa razão convém avaliar também o aumento da frota em termos da taxa de motorização expressa pela razão entre o número de veículos e o número de habitantes A Tabela 2 mostra a taxa de motorização brasileira por região nos anos de 2011 a 2021 Por esse recorte notase que o crescimento mais expressivo dessa taxa ocorreu na região Nordeste 695 enquanto em todo o território foi de 425 TABELA 2 Taxa de motorização por região Brasil 20112021 Região 2011 2021 Crescimento 20112021 Norte 199 321 608 Nordeste 200 340 695 Sudeste 443 596 346 Sul 522 718 375 CentroOeste 448 632 411 Brasil 367 522 425 Nota Comparação entre dezembro de 2011 e dezembro de 2021 Fonte Elaboração CNT com dados de Ministério da Infraestrutura 2022 e IBGE 2022 Ao se analisar a composição da frota veicular pelo ano de fabricação verificase que em 2021 a idade média dos veículos registrados no país era de 154 anos sendo que praticamente 600 deles tinha data de fabricação posterior a 2006 Gráfico 5 Particular destaque deve ser dado aos fabricados e registrados nos quinquênios 20072011 e 20122016 que representam a maior fração do total Esses períodos coincidem com os de adoção de políticas públicas de fomento ao consumo a exemplo da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados IPI ocorrida entre os anos de 2012 e 2015 15 IBGE 2022 21 Introdução GRÁFICO 5 Composição da frota de veículos por ano de fabricação 2021 Fonte Elaboração CNT com dados do Ministério da Infraestrutura 2021 00 Antes de 1972 19721976 19771981 19821986 19871991 19921996 19972001 20022006 20072011 20122016 20172021 50 100 150 200 250 07 18 28 35 37 69 95 120 233 204 154 diante desse cenário é premente a necessidade de se ampliar os recursos disponíveis para a manutenção a adequação e a expansão da malha rodoviária brasileira Somente dessa forma será possível suplantar o passivo de infraestrutura rodoviária criado durante longos anos de reduzidos investimentos e pressões sobre os ativos existentes Quantificando a necessidade de investimentos se considerados somente os Projetos de Destaque16 identificados em O Transporte Move o Brasil Propostas da CNT ao País 2022 estimouse a demanda por aportes no total de R 220 bilhões Todavia o país tem investido muito aquém da real necessidade por reiterados anos A título de exemplo o valor autorizado no Orçamento Geral da União de 2022 para investimentos rodoviários totaliza R 579 bilhões17 Esse valor corresponde a pouco mais de 25 do montante estimado no estudo e será destinado em sua maioria à manutenção e recuperação rodoviárias Para lidar com os efeitos da escassez orçamentária os governos nas esferas estaduais e federal têm transferido a operação a manutenção e a adequação da capacidade de suas rodovias para a iniciativa privada por meio de contratos de parceria sendo a sua maioria na forma de concessões comuns regidas pela lei nº 89871995 O Gráfico 6 exibe a extensão da malha rodoviária pavimentada federal estadual e municipal nas suas diferentes formas de administração 16 São projetos de grande relevância para a integração e a eficiência logística propostos pela CNT Não correspondem à totalidade da demanda dos investimentos necessários para suprir os gargalos da infraestrutura rodoviária 17 Valor autorizado para o exercício de 2022 segundo o Boletim Econômico CNT de setembro2022 22 GRÁFICO 6 Extensão rodoviária pavimentada por tipo de gestão Fonte Elaboração CNT com dados do DNIT 2022 0 50000 100000 150000 200000 250000 190262 23238 Pública Concedida As rodovias geridas pela iniciativa privada correspondem somente a 109 da extensão da malha 23238 quilômetros e os 891 restantes 190262 quilômetros estão sob administração pública federal estadual e municipal Evidenciando a importância desse tipo de arranjo os trechos concedidos têm sistematicamente superado os públicos na avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias Tal resultado está diretamente relacionado sobretudo ao contínuo maior investimento por quilômetro assunto que se discute com mais profundidade no Capítulo 10 deste estudo É fundamental que os investimentos necessários em infraestrutura rodoviária ocorram sob uma visão de multimodalidade O transporte rodoviário de cargas devido às suas características operacionais é mais adequado para deslocamentos de curtas e médias distâncias Contudo o que se verifica no caso brasileiro é uma participação intensiva da modalidade também nos deslocamentos de longa distância Para que se tenha ganhos de eficiência logística fazse necessário planejar um sistema de transporte de cargas integrado explorando as potencialidades de cada modalidade ao perfil de cada tipo de produto e às distâncias percorridas Outro aspecto muito discutido na atualidade é a questão climática percebida pelo aumento das temperaturas médias do planeta e pela intensificação dos eventos climáticos extremos No rol de medidas para mitigar os efeitos do aquecimento global está a demanda pela realização de investimentos em projetos de infraestrutura verdes alinhados às diretrizes de sustentabilidade e responsabilidade social Como se vê no Capítulo 10 a inadequação da malha aumenta consideravelmente o consumo de combustível e consequentemente a emissão de gases de efeito estufa GEE Assim é imprescindível que tais investimentos e esforços busquem equilibrar as necessidades de desenvolvimento com a redução dos impactos ao meio ambiente 23 Introdução Referese igualmente ao papel da infraestrutura como elemento estratégico para a resiliência das cadeias de abastecimento visto que esses ativos garantem o fluxo de bens e pessoas e a prestação de serviços Recentemente o mundo tem passado por eventos disruptivos a exemplo da pandemia de covid19 e da atual guerra entre Ucrânia e Rússia que revelam a importância e interdependência de suas infraestruturas e cadeias Assim convém que o planejamento de investimentos de longo prazo seja realizado visando à construção de uma infraestrutura adaptada e capaz de responder adequadamente a choques e à materialização de riscos Dado o exposto evidenciase a influência do transporte para a prosperidade econômica e para o bemestar social e o quanto a sua eficiência depende de uma infraestrutura de qualidade Conforme visto o Brasil tradicionalmente priorizou o desenvolvimento do modo rodoviário em sua matriz de transporte que hoje responde pela maior parte da movimentação de cargas e passageiros Apesar da sua relevância os investimentos públicos realizados ao longo dos anos não têm sido compatíveis com a necessidade que se tem de conservação e ampliação e os recursos privados ainda se concentram em uma fração reduzida da malha rodoviária Criouse nessas últimas décadas um considerável passivo de infraestrutura que eleva os custos operacionais de transporte e demanda urgentemente a realização de investimentos intensivos e realizados de forma continuada Para tanto é fundamental que se disponha de instrumentos que permitam o monitoramento constante das condições da infraestrutura existente para que se possa planejar de forma mais eficiente as operações e que se identifique e planeje ações prioritárias Nesse contexto desde a sua primeira edição a Pesquisa CNT de Rodovias tem sido um importante instrumento de diagnóstico da malha rodoviária brasileira na medida em que identifica de forma precisa e com consistência metodológica a condição das rodovias do país Ela auxilia assim a sociedade e em particular os transportadores na definição de suas rotas e os diversos agentes dos setores público e privado na tomada de decisões quanto à gestão da malha viária contribuindo para um setor de transporte mais produtivo e eficaz 24 11 Objetivos da pesquisa Constituemse objetivo geral da Pesquisa CNT de Rodovias o levantamento das características e a avaliação das condições da malha rodoviária pavimentada brasileira incluídas as rodovias federais estaduais coincidentes18 e trechos de rodovias estaduais relevantes19 considerando aspectos que afetam direta ou indiretamente as suas condições de trafegabilidade e segurança em relação ao Pavimento à Sinalização e à Geometria da Via Da análise desses três elementos derivase a classificação do Estado Geral das rodovias pesquisadas Adicionalmente os objetivos específicos da Pesquisa são oferecer aos transportadores rodoviários e demais usuários informações atualizadas para auxílio no planejamento de rotas servir como fonte de referência sobre o estado da malha rodoviária no Brasil identificar as deficiências da malha rodoviária pavimentada e registrar os seus pontos críticos buscar a permanente evolução e melhoria dos métodos de levantamento e análise dos dados apresentar as condições das rodovias separadamente por tipo de gestão pública ou concedida por jurisdição federal ou estadual por Unidade da Federação UF e por região geográfica difundir informações sobre a qualidade da infraestrutura rodoviária brasileira constituir uma série histórica de informações rodoviárias no país e subsidiar estudos para que políticas setoriais de transporte projetos privados programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros 18 Rodovias estaduais coincidentes são aquelas em que o traçado está na diretriz definida pelos pontos de passagem de uma rodovia federal planejada 19 Trechos de rodovias estaduais relevantes são selecionados de acordo com o volume de tráfego de veículos obtido de órgãos oficiais sua importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional e sua contribuição para a integração com outros modos de transporte ferroviário aquaviário e aeroviário 25 Introdução 12 Evolução da pesquisa A Pesquisa CNT de Rodovias realizada pela Confederação Nacional do Transporte CNT pelo Serviço Social do Transporte SEST e pelo Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte SENAT se consolidou ao longo das suas 25 edições como a principal referência de avaliação das rodovias do país Nesse período a Pesquisa ampliou a extensão avaliada e incorporou novos recursos técnicos e tecnológicos Nos parágrafos que se seguem é apresentado um breve histórico dos principais marcos evolutivos da Pesquisa Em seu primeiro ano em 1995 foram coletados dados de 15170 quilômetros de rodovias Esse valor mais que dobrou já em sua segunda edição quando foram avaliados 38838 quilômetros de extensão Na edição de 2002 os pesquisadores passaram a levar a campo o aparelho GPS Global Positioning System e assim algumas das informações passaram a ser georreferenciadas O ano de 2004 representa um marco para a Pesquisa Foi quando pela primeira vez avaliouse toda a extensão da malha rodoviária federal pavimentada Já no ano seguinte os pesquisadores passaram a contar com um notebook para registro da coleta diária de dados e em 2006 foi implantada a utilização de câmeras digitais A CNT passou a utilizar em 2008 mapas de rota elaborados a partir de uma base própria o que facilitou o trabalho dos pesquisadores em campo e o processo de análise dos dados No ano de 2015 a Pesquisa CNT de Rodovias atingiu outro importante referencial no que tange à sua expansão tendo ultrapassado a marca dos 100 mil quilômetros de rodovias pesquisadas Em 2017 foi implementado o memorial descritivo das rotas de pesquisa para apoiar as equipes de campo garantindo maior precisão das informações coletadas Os pesquisadores também passaram a utilizar tablets em campo e foi implementado um novo sistema de atendimento e registro de acompanhamento da produção Em 2019 foram realizadas atualizações nos sistemas já utilizados nos anos anteriores Isso porém não alterou os processos de coleta e processamento dos dados Em 2020 dada a falta de condições sanitárias e de segurança adequadas para os pesquisadores e motoristas em decorrência da pandemia de covid19 a Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada Nesse ano no entanto a CNT iniciou o processo de reestruturação metodológica da Pesquisa A revisão foi motivada pela necessidade de expansão da extensão avaliada sobretudo tendo em vista edições futuras e de manter a atualidade dos critérios técnicos às novas normas vigentes e a importantes aspectos de programas de segurança viária caso do iRAP20 O 20 The International Road Assessment Programme ou Programa Internacional de Avaliação de Rodovias em tradução livre 26 uso de novas técnicas de coleta e a precisão e confiabilidade do registro dos dados foram outros elementos modificados nesse processo de reformulação Em 2021 tendo sido restabelecidas as condições mínimas e adotados todos os protocolos de segurança para evitar a transmissão do coronavírus ocorreu a primeira edição da Pesquisa com a utilização da metodologia revisada As alterações não se limitaram à coleta em campo pelo pesquisador mas também foram voltadas para análises automáticas realizadas em escritório que proporcionaram incrementos significativos de produtividade Inovações tecnológicas importantes foram introduzidas nesse ano que marca o início da coleta de dados por aplicativo Salientase ainda a adoção de equipamentos de monitoramento por vídeo que possibilitaram o acompanhamento em tempo real pela Coordenação da Pesquisa e o reconhecimento automático da sinalização vertical com o uso de algoritmos de inteligência artificial Ainda no referido ano reformulouse o ranking das rodovias com o objetivo de ampliar o número de vias avaliadas e padronizar os critérios de agrupamento e classificação melhorando a identificação dos segmentos classificados Em 2022 seguiuse com o aprimoramento das mudanças introduzidas na edição anterior especialmente no segmento de tecnologia e processamento de dados Nesse ano os veículos foram equipados com duas câmeras uma na parte frontal e outra na parte traseira possibilitando a realização de testes relacionados à capacidade de avaliação da sinalização vertical em ambos os sentidos de tráfego Destacase o aperfeiçoamento do aplicativo de pesquisa e o modelo utilizado para o reconhecimento das placas Na edição desse ano foram avaliados 110333 quilômetros O Gráfico 7 mostra a evolução da extensão avaliada desde a primeira edição da Pesquisa em 1995 GRÁFICO 7 Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias em km pesquisados Nota A Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada nos anos de 1998 2008 e 2020 0 1995 1996 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2021 2022 20000 40000 60000 80000 100000 120000 15710 38838 41867 42815 43283 45294 47103 56798 74681 81944 84382 87592 89552 90945 92747 95707 96714 98475 100763 103259 105814 107161 108863 109103 110333 27 Introdução Para trazer os resultados da edição de 2022 o presente relatório foi estruturado em 11 capítulos A introdução os objetivos da Pesquisa CNT de Rodovias e um resumo de sua evolução são mostrados neste Capítulo 1 No Capítulo 2 são apresentadas as etapas metodológicas da Pesquisa e a identificação das variáveis coletadas Os conceitos técnicos referentes à avaliação dessas variáveis são detalhados no Capítulo 3 Nele também se discutem as inovações tecnológicas incorporadas à metodologia Nos capítulos subsequentes são apresentados os resultados da Pesquisa o Capítulo 4 trata dos resultados gerais para a extensão total pesquisada o Capítulo 5 mostra os resultados por tipo de gestão pública ou concedida os Capítulos 6 e 7 contêm os resultados das rodovias federais e estaduais nessa ordem o Capítulo 8 apresenta uma síntese dos resultados do Estado Geral do Pavimento da Sinalização e da Geometria da Via por região e por UF e no Capítulo 9 fazse a apresentação do ranking das rodovias Por fim os Capítulos 10 e 11 apresentam respectivamente uma análise econômica e ambiental das implicações das condições da malha rodoviária brasileira e as considerações finais da Pesquisa 28 BOX 1 SEST SENAT As Unidades Operacionais do SEST SENAT oferecem assistência e apoio aos trabalhadores do transporte nas áreas de educação e saúde fisioterapia psicologia nutrição e odontologia além de espaço para atividades esportivas e diversas ações culturais e sociais realizadas durante todo o ano Na parte de capacitação e formação profissional os trabalhadores têm acesso a cursos ministrados em salas de aula nas próprias Unidades Operacionais por professores com experiência no mercado de trabalho e especialistas na área Esses cursos presenciais também são oferecidos no formato WebAula São as mesmas aulas mas com transmissão ao vivo para quem prefere estudar online de qualquer lugar do país O SEST SENAT ainda disponibiliza uma plataforma com centenas de cursos na modalidade a distância Ead para quem quer aprender com flexibilidade e autonomia As unidades também estão equipadas com modernos simuladores de direção que reproduzem a experiência de dirigir vários tipos de ônibus e de caminhões e permitem que o aluno vivencie diversas situações que podem ocorrer no trânsito Vale ressaltar que as Unidades do SEST SENAT localizadas nos grandes centros urbanos e nas principais rodovias do país atuam de forma integrada para que os trabalhadores do transporte e seus dependentes possam iniciar um atendimento em uma cidade e continuálo em outra ou até em outro estado Mais informações sobre as Unidades Operacionais do SEST SENAT e suas atividades atendimentos e cursos disponibilizados podem ser encontradas ao acessar o QR Code a seguir 29 Introdução Palmeira das MissõesRS BR158 28 03 56 S 53 23 22 W 2 METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS PESQUISADAS METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS PESQUISADAS AraraquaraSP SP310 21 51 35 S 48 07 12 W 32 A Pesquisa CNT de Rodovias é realizada a partir de uma metodologia própria desenvolvida para avaliar as três principais características da malha rodoviária pavimentada Pavimento Sinalização e Geometria da Via Esses aspectos são analisados segundo os níveis de conservação e segurança percebidos pelo usuário ao trafegar na via O resultado da avaliação é divulgado de forma qualitativa categorizado por meio do Modelo CNT de Classificação de Rodovias como Ótimo Bom Regular Ruim ou Péssimo O método de coleta adotado pela Pesquisa baseiase em normas nacionais e internacionais de relevância Dentre elas destacamse Norma DNIT nº 0052003 TER que define os termos empregados em defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis e semirrígidos Norma DNIT nº 0062003 PRO que estabelece condições exigíveis para a avaliação objetiva da superfície de pavimentos rodoviários flexíveis e semirrígidos Norma DNIT nº 0072003 PRO que trata da avaliação da condição de superfície de rodovias de pavimentos flexíveis e semirrígidos Norma DNIT nº 0082003 PRO que institui procedimentos para o levantamento visual contínuo exigíveis na avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos e Norma DNIT nº 0092003 PRO que fixa procedimentos para a avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos com base no seu Valor de Serventia Atual VSA indicando o grau de conforto e suavidade ao rolamento proporcionado pelo pavimento ao usuário Outras referências utilizadas são as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT NBR 6971 NBR 14885 e NBR 15486 o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito MBST o Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos Asfálticos de Pavimentos MID e o Highway Capacity Manual HCM Manual de Capacidade Rodoviária em tradução livre além de manuais e instruções de serviço do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT As normas da ABNT citadas estabelecem diretrizes e especificam requisitos para respectivamente defensas metálicas barreiras de concreto e dispositivos de contenção O MBST publicado pelo Conselho Nacional de Trânsito Contran detalha em seus diversos volumes os aspectos normativos e técnicos relativos aos dispositivos de segurança e de sinalização vertical e horizontal de trânsito O MID apresenta nomenclaturas definições conceitos e métodos de levantamento referentes aos principais defeitos de revestimentos asfálticos Já o HCM traz definições importantes de aspectos relacionados às características das rodovias assim como métodos de análise da capacidade e da qualidade operacional de sistemas de transporte Por fim Metodologia para avaliação e classificação das rodovias pesquisadas 33 os manuais e instruções de serviço do DNIT que apresentam conceitos critérios procedimentos e instruções específicas sobre elementos da infraestrutura rodoviária foram consultados como material complementar em suas edições relacionadas ao projeto geométrico de rodovias rurais à sinalização viária aos projetos de interseções às obras de arte e aos dispositivos de proteção entre outros Com base nesses aspectos teóricos a Metodologia CNT de Avaliação de Rodovias adota os seguintes critérios A inspeção é feita pelo pesquisador no deslocamento ao longo das rodovias em um veículo Os dados são coletados e registrados em um tablet em aplicativo desenvolvido pela equipe técnica da CNT especificamente para este fim A malha rodoviária a ser pesquisada é segmentada em rotas e trechos Cada trecho é um segmento de rodovia separado de outro por uma mudança de jurisdição federal ou estadual eou gestão pública ou concedida pelo cruzamento com outra rodovia pesquisada eou pelo limite entre UFs Na avaliação de cada trecho de rodovia é feita a inspeção visual das características em segmentos com extensão equivalente a uma unidade de coleta UC A UC é um segmento rodoviário previamente definido e georreferenciado com extensão modular de 1 quilômetro As variáveis são avaliadas em campo pelo pesquisador a cada UC segundo a sua presença ou predominância conforme detalhado à frente e posteriormente tais avaliações são agrupadas em escritório segundo os mesmos critérios a cada 10 quilômetros em unidades de pesquisa UP Os avaliadores são treinados para realizar a inspeção de maneira contínua e assim identificar em cada UC a condição predominante das variáveis de Pavimento Sinalização e Geometria da Via e registrar cada uma das ocorrências para as variáveis avaliadas quanto à sua presença A coleta de dados ocorre apenas quando há luz natural e boas condições de visibilidade Dessa forma em situações adversas como chuva ou neblina a análise é suspensa até que as circunstâncias ideais de pesquisa sejam restabelecidas Os pontos críticos encontrados ao longo das rodovias são avaliados segundo o seu tipo e a condição da sua sinalização sendo feitos ainda os registros fotográfico e de localização por meio de georreferenciamento Em 2022 os dados foram coletados por 22 equipes de pesquisa que saindo de 14 capitais avaliaram mais de 110 mil quilômetros em 30 dias Cada equipe foi alocada em uma rota recebendo instruções específicas para o seu trajeto 34 Os dados utilizados na presente Pesquisa foram obtidos de três modos sendo já referidas a análise visual pelo pesquisador em campo e a captura de imagens em vídeo Parte das variáveis ainda foi previamente mapeada em escritório a partir das bases de dados de edições anteriores da Pesquisa CNT de Rodovias e de outras bases georreferenciadas de uso público e validadas pelo pesquisador em campo Ao fim da coleta os dados obtidos pelas três fontes foram processados em conjunto para gerar a avaliação Nesse mapeamento foi igualmente desenvolvida a metodologia para a identificação da ocorrência de determinadas variáveis automaticamente de maneira a se obter mais precisão e confiabilidade O detalhamento das variáveis e o seu respectivo processo de levantamento e análise serão apresentados no Capítulo 3 No decorrer da Pesquisa a avaliação dos diversos aspectos das rodovias pelos pesquisadores em campo foi realizada de acordo com a presença ou predominância conforme a variável analisada a forma presença é utilizada nas variáveis em que se observou a ocorrência de um item específico ou uma situação pontual em uma unidade de pesquisa a forma predominância está relacionada à incidência de determinado aspecto em maior quantidade que os demais em uma unidade de pesquisa Uma vez estabelecidos os critérios para a avaliação das rodovias a Pesquisa foi desenvolvida em cinco etapas planejamento treinamento das equipes de campo coleta de dados análise de dados e apresentação dos resultados conforme apresentado na Figura 3 Essas etapas estão detalhadas nas seções seguintes Metodologia para avaliação e classificação das rodovias pesquisadas 35 FIGURA 3 Etapas metodológicas da Pesquisa CNT de Rodovias PLANEJAMENTO TREINAMENTO DAS EQUIPES DE CAMPO COLETA DE DADOS ANÁLISE DE DADOS APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Preparação dos procedimentos de pesquisa Revisão da metodologia da Pesquisa Revisão de normas e manuais Revisão das variáveis pesquisadas Elaboraçãorevisão e teste de métodos de mapeamento de variáveis Elaboração do material para treinamento e pesquisa Organização do treinamento Acompanhamento das equipes de campo Revisão do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Crítica dos dados coletados Elaboração do relatório gerencial dos mapas e do painel interativo Divulgação da Pesquisa CNT de Rodovias Consolidação dos dados da Pesquisa Análise e validação dos dados coletados Aplicação do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Consolidação dos resultados da Pesquisa Saída de campo dos pesquisadores Coleta de dados Gravação e processamento de imagens Seleção inicial dos candidatos Treinamento prático Seleção final dos pesquisadores Treinamento teórico Elaboraçãorevisão e teste de combinações de variáveis Revisão da Base CNT de Rodovias Revisão e definição dos trechos de pesquisa Revisão e definição das rotas de pesquisa Elaboração dos mapas de rotas e memoriais descritivos Mapeamento de variáveis em escritório Desenvolvimentoaprimoramento e testespiloto dos sistemas de reconhecimento de placas e de coleta Seleção dos trechos e preparação das rotas de pesquisa 36 21 Planejamento Esta fase consiste na reavaliação do processo de execução da Pesquisa desde os conceitos teóricos até os procedimentos operacionais visando adequar a metodologia às normas mais recentes aprimorar o modelo de coleta de dados e incluir inovações O planejamento apresentado esquematicamente na Figura 4 é uma atividade que precede a execução da Pesquisa e é subdividido em duas etapas principais e não sequenciais i preparação dos procedimentos de pesquisa e ii seleção dos trechos e preparação das rotas de pesquisa descritas a seguir FIGURA 4 Etapas do planejamento PLANEJAMENTO Preparação dos procedimentos de pesquisa Revisão da metodologia da Pesquisa Revisão de normas e manuais Revisão das variáveis pesquisadas Elaboraçãorevisão e teste de métodos de mapeamento de variáveis Elaboração do material para treinamento e pesquisa Elaboraçãorevisão e teste de combinações de variáveis Revisão da Base CNT de Rodovias Revisão e definição dos trechos de pesquisa Revisão e definição das rotas de pesquisa Elaboração dos mapas de rotas e memoriais descritivos Mapeamento de variáveis em escritório Desenvolvimentoaprimoramento e testespiloto dos sistemas de reconhecimento de placas e de coleta Seleção dos trechos e preparação das rotas de pesquisa 211 Preparação dos procedimentos de pesquisa Nesta etapa é realizada a revisão das variáveis pesquisadas assim como das referências normativas e técnicas normas e manuais São também desenvolvidos aprimorados e testados sistemas e procedimentos bem como é preparado o material de treinamento e de pesquisa manual do pesquisador e sistemas utilizados em campo A revisão dos procedimentos operacionais e dos sistemas de coleta e de reconhecimento de placas tem por objetivo garantir que o levantamento seja suficientemente preciso de forma a demonstrar as reais condições dos trechos avaliados Após a revisão da metodologia e do desenvolvimento das novas versões dos sistemas os procedimentos de campo são exaustivamente testados para a Metodologia para avaliação e classificação das rodovias pesquisadas 37 validação das mudanças propostas e a realização dos ajustes necessários Ao final são homologados os sistemas da Pesquisa Ainda nessa etapa ocorre em escritório o mapeamento de variáveis Ao final realizase a atualização do manual do pesquisador utilizado como material de consulta e referência durante a coleta de dados 212 Seleção dos trechos e preparação das rotas de pesquisa A seleção de trechos e a preparação das rotas a serem pesquisadas ocorrem paralelamente à revisão dos procedimentos de pesquisa Essa fase iniciase com a revisão da base georreferenciada de rodovias da CNT a qual visa atualizar a extensão das rodovias federais pavimentadas que podem ter se alterado de um ano para o outro em decorrência da pavimentação eou da construção de novas rodovias por exemplo e inserir novos segmentos de rodovias estaduais pavimentadas relevantes21 Esse procedimento é realizado com base nas informações disponibilizadas no SNV atualizado pelo DNIT e nos Sistemas Rodoviários Estaduais SREs A partir dessa revisão é possível ter uma estimativa aproximada da extensão total a ser percorrida em quilômetros e assim determinar o número de rotas de pesquisa e planejar as atividades em campo Na etapa seguinte são definidasrevisadas as rotas de pesquisa Cada uma é composta por um conjunto sequencial de trechos de rodovias pavimentadas Em seguida definemse os itinerários que tornam mínimos o tempo de coleta de dados e os deslocamentos dos pesquisadores A etapa posterior é a elaboração dos mapas e dos memoriais descritivos específicos para cada rota de pesquisa Esses documentos orientam o pesquisador em campo indicando o caminho a ser seguido com os trechos a serem efetivamente avaliados e os demais deslocamentos necessários Além disso neles estão identificadas as localizações de pontos de apoio que auxiliam no planejamento diário para a coleta de dados Os mapas das rotas são elaborados a partir de uma base de dados própria desenvolvida na CNT composta pelos registros de campo das edições anteriores da Pesquisa e por versões atualizadas do SNV e dos SREs das UFs onde estão disponíveis bem como de informações provenientes da revisão dos contratos de todas as concessões existentes Portanto para a orientação dos pesquisadores em campo são utilizadas as informações mais recentes e precisas sobre a malha rodoviária brasileira 21 Os critérios de inclusão de novos trechos de rodovias estaduais são rodovias concedidas rodovias coincidentes com rodovia federal rodovias de acesso a portos e às regiões metropolitanas anéis rodoviários rodovias duplicadas e rodovias com grande volume de tráfego importância estratégica para uma região eou que contribuam para a integração com outros modos 38 22 Treinamento das equipes de campo A fase de treinamento das equipes de campo é desenvolvida nas seguintes etapas seleção inicial dos candidatos treinamento teórico treinamento prático e seleção final dos pesquisadores Figura 5 FIGURA 5 Treinamento das equipes de campo TREINAMENTO DAS EQUIPES DE CAMPO COLETA DE DADOS ANÁLISE DE DADOS APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Elaboração do material para treinamento e pesquisa Organização do treinamento Acompanhamento da equipe de campo Revisão do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Crítica dos dados coletados Elaboração do relatório gerencial e do painel interativo Divulgação da Pesquisa CNT de Rodovias Consolidação dos dados da Pesquisa Análise e validação dos dados coletados Aplicação do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Consolidação dos resultados da Pesquisa Saída de campo dos pesquisadores Coleta de dados no sistema de coleta Gravação e processamento de imagens Seleção inicial dos candidatos Treinamento prático Seleção final dos pesquisadores Treinamento teórico Elaboração e teste de combinações de variáveis A seleção inicial dos candidatos após a captação e a análise de currículos é realizada mediante a aplicação de prova de conhecimentos gerais Em seguida os candidatos aprovados nessa etapa inicial recebem treinamento teórico Importa destacar que a etapa de treinamento teórico e prático é precedida por um planejamento prévio que engloba a seleção de rotas a preparação de materiais instrutivos e a estruturação da logística de campo entre outros aspectos O treinamento teórico visa apresentar aos candidatos os conceitos de engenharia rodoviária necessários para a identificação das características pesquisadas o método de análise das variáveis de coleta e a forma de utilização dos sistemas da Pesquisa Nessa etapa os candidatos são constantemente avaliados quanto aos assuntos ministrados por meio de exercícios provas e simulados sobre o conteúdo ensinado Os candidatos aprovados no treinamento teórico são submetidos a um treinamento prático realizado em campo com o objetivo de simular um dia típico de pesquisa e fixar os conceitos e procedimentos ministrados A efetiva escolha dos pesquisadores que irão a campo é a última etapa da fase de treinamento Eles são selecionados por demonstrar excelente desempenho nas rotasteste com domínio dos conceitos precisão no levantamento das informações e correta postura em campo O treinamento das equipes de campo é essencial para que se garanta na Pesquisa CNT de Rodovias a qualidade dos dados coletados e como consequência a confiabilidade dos resultados divulgados Metodologia para avaliação e classificação das rodovias pesquisadas 39 23 Coleta de dados Após as fases de planejamento e treinamento dos pesquisadores é iniciada a coleta de dados em campo conforme mostrado na Figura 6 FIGURA 6 Coleta de dados COLETA DE DADOS ANÁLISE DE DADOS APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Acompanhamento das equipes de campo Revisão do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Crítica dos dados coletados Elaboração do relatório gerencial e do painel interativo Divulgação da Pesquisa CNT de Rodovias Consolidação dos dados da Pesquisa Análise e validação dos dados coletados Aplicação do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Consolidação dos resultados da Pesquisa Saída de campo dos pesquisadores Coleta de dados Gravação e processamento de imagens Treinamento prático Seleção final dos pesquisadores Nesse período a Coordenação da Pesquisa acompanha diariamente as atividades dos pesquisadores e previne e sana eventuais dúvidas e problemas de campo A equipe também informa aos pesquisadores as condições climáticas existentes e previstas para a rota e os trechos a serem pesquisados a partir de dados do Instituto Nacional de Meteorologia INMET obtidos por meio de um acordo de cooperação firmado com o órgão Os registros gerados durante a coleta são continuamente guardados e enviados à CNT para validação e análise São também captadas imagens de vídeo que permitem um acompanhamento em tempo real das condições encontradas em campo Vale ressaltar que os pesquisadores não atribuem notas ou menções aos trechos avaliados Eles somente identificam as características de campo de Pavimento Sinalização e Geometria da Via e as registram de forma apropriada 24 Análise de dados Esta fase compreende a crítica a consolidação a análise da consistência e a validação dos dados coletados a aplicação do Modelo CNT de Classificação de Rodovias e a consolidação dos resultados como mostra a Figura 7 FIGURA 7 Análise de dados ANÁLISE DE DADOS APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Acompanhamento da equipe de campo Revisão do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Crítica dos dados coletados Elaboração do relatório gerencial e do painel interativo Divulgação da Pesquisa CNT de Rodovias Consolidação dos dados da Pesquisa Análise e validação dos dados coletados Aplicação do Modelo CNT de Classificação das Rodovias Consolidação dos resultados da Pesquisa Coleta de dados no sistema de coleta Gravação e processamento de imagens 40 Imediatamente após o recebimento ocorre a avaliação de eventuais inconsistências e a auditoria dos dados coletados Caso sejam identificadas não conformidades são definidos planos de ação que envolvam inclusive a reavaliação de trechos de pesquisa A consolidação do banco de dados é realizada após a finalização da coleta em todas as rotas de pesquisa Nessa etapa são agrupados os dados provenientes da avaliação de campo dos pesquisadores do mapeamento em escritório e da coleta em vídeo e processamento automático das imagens O objetivo é consolidar os dados em um único banco para análise de consistência e validação posteriores Registrase que na Pesquisa CNT de Rodovias podem ser identificadas divergências entre a extensão pesquisada e a divulgada pelo Sistema Nacional de Viação Essas diferenças se devem às variações entre o traçado de projeto e a realidade de campo Dessa maneira as extensões pesquisadas são em alguns casos mais precisas que as definidas pelo próprio Sistema Quando isso é constatado as diferenças detectadas nos documentos oficiais são repassadas aos governos federal eou estadualisdistrital para correção dos seus respectivos bancos de dados Após a análise de consistência e validação os dados são submetidos à aplicação do Modelo CNT de Classificação de Rodovias resultando na avaliação das condições das principais rodovias do país Esse Modelo foi reformulado no âmbito da revisão da metodologia em 2021 Ressaltase que os itens presentes no sistema de coleta em campo bem como mapeados em escritório e provenientes do processamento automático de imagens são variáveis primárias de coleta Algumas delas são combinadas entre si para avaliação no Modelo CNT de Classificação de Rodovias Nesse contexto cabe explicar que tanto as rodovias de pista simples como as de pista dupla de perfil plano ou onduladomontanhoso podem receber avaliação mensurada como Ótimo desde que apresentem adequadas condições de segurança e desempenho nos demais aspectos analisados A última fase da análise de dados é a obtenção dos resultados para a classificação das rodovias A categorização realizada por UP dividese em Ótimo Bom Regular Ruim ou Péssimo e é resultante da composição das características do Pavimento da Sinalização e da Geometria da Via formando assim a nota final Além disso quando há pontos críticos o segmento é penalizado com valor que depende dos quantitativos dessas ocorrências Por fim os resultados são divulgados de maneira agregada segundo critérios como gestão jurisdição e UF Metodologia para avaliação e classificação das rodovias pesquisadas 41 25 Apresentação dos resultados A fase de apresentação dos resultados dividese em duas etapas elaboração do relatório gerencial e divulgação da Pesquisa como mostra a Figura 8 FIGURA 8 Apresentação dos resultados APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS Elaboração do relatório gerencial dos mapas e do painel interativo Divulgação da Pesquisa CNT de Rodovias Consolidação dos resultados da Pesquisa A análise de resultados da Pesquisa é feita a partir da qualificação dos dados realizada na etapa de obtenção dos resultados o que permite classificar cada característica avaliada Estado Geral Pavimento Sinalização e Geometria da Via Com base nos resultados iniciase a preparação deste relatório com o detalhamento dos aspectos da Pesquisa e é iniciada a produção dos mapas e a estruturação dos painéis interativos que são divulgados juntamente com ela Os resultados são apresentados em tabelas gráficos e mapas visando sempre ao adequado entendimento do leitor e à correta interpretação dos resultados O relatório desta Pesquisa exibe os resultados nas seguintes categorias extensão total tipo de gestão pública ou concedida tipo de jurisdição rodovias federais ou estaduais regiões e UF e consequências socioeconômicas e ambientais Após a conclusão do relatório e dos painéis a Pesquisa é divulgada nas suas versões impressa e eletrônica Ressaltase que a versão eletrônica de todas as edições da Pesquisa CNT de Rodovias desde o ano de 2001 estão disponíveis para consulta no Portal do Sistema CNT no endereço cntorgbr 3 CARACTERÍSTICAS AVALIADAS CARACTERÍSTICAS AVALIADAS UberlândiaMG BR050 18 51 10 S 48 17 00 W 44 O bom desempenho do motorista na condução segura de um veículo depende das condições e das características da via associadas ao Pavimento à Sinalização e à Geometria Somadas às especificidades dos veículos aos fatores comportamentais dos condutores e às condições climáticas essas características influenciam diretamente no grau de conforto e segurança de um sistema rodoviário e consequentemente na propensão à ocorrência de acidentes A Figura 9 representa como a interação entre esses elementos acontece de forma sistemática FIGURA 9 Componentes que influenciam na segurança de um sistema rodoviário Segurança do sistema rodoviário Componente veicular Características do veículo Condições climáticas Características da rodovia Pavimento Sinalização Geometria da Via Fatores comportamentais do motorista Componente humano Componente ambiental Componente viário Componente socioeconômico A Pesquisa CNT de Rodovias tem em seu escopo a avaliação de um dos componentes que influenciam na segurança do sistema viário as características das rodovias Entretanto apesar de os componentes veicular e humano não serem avaliados pela Pesquisa CNT de Rodovias22 o Sistema CNT busca a melhoria desses elementos por meio de diversos cursos de capacitação oferecidos pelo SEST SENAT como curso de condução segura e econômica curso de direção defensivapreventiva cursos de mecânica e manutenção e cursos sobre legislação de trânsito Nessa linha também existem ações de incentivo à renovação da frota de caminhões que têm como objetivo reduzir a idade média dos veículos que operam no transporte 22 Tais temas são abordados em outros estudos da CNT a exemplo de Acidentes rodoviários e infraestrutura e Acidentes rodoviários estatísticas envolvendo caminhões Características avaliadas 45 de cargas no país além do Despoluir Programa Ambiental do Transporte destinado a estimular a participação de transportadores caminhoneiros autônomos taxistas e sociedade em geral em atos de conservação do meio ambiente Dada a relevância desse tema este relatório apresenta uma revisão detalhada dos elementos que compõem as características Pavimento Sinalização e Geometria da Via identificando a importância e os conceitos referentes a cada um deles segundo os aspectos que afetam a segurança e o conforto dos usuários São descritos também os pontos críticos situações atípicas encontradas nas rodovias que interferem na fluidez do tráfego e podem trazer riscos aos usuários e custos adicionais à operação Eles constituem elementos independentes das três características básicas das rodovias As variáveis coletadas estão subdivididas de acordo com a Figura 10 e são apresentadas nas seções seguintes FIGURA 10 Grupo de variáveis de coleta Variáveis coletadas Pavimento Condição da superfície do pavimento Condição de rolamento Condição do acostamento Sinalização Horizontal Tipo de rodovia Perfil da rodovia Pontesviadutos Curvas perigosas Acostamento Faixas adicionais de subida Condição das faixas adicionais de subida Condição das pontesviadutos Sinalização das curvas perigosas Faixas laterais Barreiras de proteção Faixas centrais Placas de regulamentação Placas de advertência Placas de indicação Visibilidade e legibilidade das placas Vertical Dispositivos auxiliares Geometria da Via Pontos críticos 46 31 Pavimento Visando prover segurança ao tráfego nas rodovias o pavimento deve suportar os efeitos do clima permitir deslocamento suave não causar desgaste excessivo dos pneus ou nível alto de ruídos resistir ao fluxo de veículos permitir o escoamento da água na sua superfície direcionandoa para um sistema de drenagem eficiente e ter boa resistência a derrapagens Para atender a esses requisitos a estrutura do pavimento é particularmente importante Ela deve ser constituída por camadas que distribuam as solicitações de carga limitando as tensões e as deformações de maneira a garantir um desempenho adequado da via por um longo período de tempo Nesse sentido o pavimento é dividido em camadas para minimizar os esforços verticais produzidos pela ação do tráfego e consequentemente oferecer proteção ao subleito Ressalta se que o pavimento deve possuir pelo menos duas camadas o revestimento e a base e quando necessário conforme requisitos de projeto devem ser construídas as camadas complementares à base como a subbase a de reforço do subleito eou a camada de regularização A Figura 11 ilustra de forma esquemática a disposição das camadas em pavimento do tipo flexível FIGURA 11 Disposição das camadas de pavimento do tipo flexível Subbase Reforço do subleito Regularização Revestimento Base Camadas complementares Leito Subleito Um dos problemas encontrados no Brasil relacionados à estrutura dos pavimentos flexíveis é o não atendimento às exigências técnicas tanto da capacidade de suporte das camadas como da qualidade dos materiais empregados no revestimento Falhas construtivas têm como consequência um processo de deformação mais acelerado resultando em maiores custos com a reparação desses pavimentos para atingir condições ideais de tráfego Características avaliadas 47 A manutenção periódica é um requisito imprescindível para a existência de um bom pavimento Os defeitos e as irregularidades na condição da superfície impactam diretamente os custos operacionais para os transportadores e demais usuários da via em virtude dos maiores gastos com a manutenção dos veículos com o consumo de combustível e pneus e com a elevação dos tempos de viagem entre outros O estado de conservação do pavimento está também diretamente associado ao aumento do risco de acidentes A má condição da superfície de rolamento das rodovias com afundamentos ondulações eou buracos por exemplo contribui para a instabilidade do veículo e consequentemente para a dificuldade em mantêlo na trajetória desejada podendo gerar colisões devido à mudança brusca de direção e à perda do controle do veículo Com base nesses aspectos o desafio de projetar um pavimento constituise em conceber uma obra de engenharia que cumpra todas as condições estruturais e funcionais Considerando esses conceitos as variáveis coletadas na característica Pavimento são as condições da superfície do pavimento de rolamento e do acostamento conforme apresentado na Figura 12 As duas primeiras são descritas a seguir e a terceira é apresentada para fins didáticos junto da variável de presença do acostamento no item 337 deste relatório FIGURA 12 Variáveis avaliadas na característica Pavimento Pavimento Condição de rolamento Condição do acostamento Condição da superfície do pavimento 311 Condição da superfície do pavimento A avaliação da condição da superfície do pavimento compreende o estado de conservação do revestimento e a sua influência no conforto e na segurança do usuário da via O pavimento é projetado para durar determinado intervalo de tempo definido em projeto Durante seu ciclo de utilização o pavimento migra de uma condição ótima até alcançar uma condição ruim ou péssima caso não ocorra algum tipo de intervenção O decréscimo do índice de serventia do pavimento ao longo do tempo é o que caracteriza a sua degradação 48 Nesse contexto o estado de conservação da superfície do pavimento é um dos elementos mais facilmente perceptíveis ao usuário da rodovia pois os defeitos ou as irregularidades nessa superfície afetam o seu conforto e a segurança ao rolamento do tráfego bem como diminuem a durabilidade dos componentes veiculares Defeitos de superfície dos pavimentos asfálticos são os danos ou as deteriorações que podem ser identificados a olho nu Conforme já referido a condição da superfície do pavimento é uma variável analisada visualmente e registrada pelo pesquisador em campo As principais irregularidades nos revestimentos asfálticos consideradas nesta Pesquisa são fissuras trincas transversais longitudinais e em malha corrugação exsudação desagregação remendos afundamentos ondulações e buracos Tendo em vista a abrangência da Pesquisa CNT de Rodovias e a dinâmica que envolve a coleta de dados os defeitos de superfície dos pavimentos asfálticos foram didaticamente agrupados de maneira a simplificar o trabalho dos pesquisadores Em campo a avaliação da condição da superfície do pavimento é realizada a partir da observação da predominância em cada UC das características de superfície do pavimento descritas no Quadro 1 Posteriormente essas avaliações são agrupadas nas UP Características avaliadas 49 QUADRO 1 Categorias de condição da superfície do pavimento consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Condição da superfície do pavimento Definição Perfeito Neste caso o pavimento apresenta ótima condição sem ocorrência de defeitos e existe perfeita regularidade na camada de revestimento Desgastado O pavimento apresenta sinais de desgaste com efeito de desagregação progressiva do agregado da massa asfáltica e aspereza superficial no revestimento eou observase a presença de corrugação1 eou exsudação2 Nesta classificação percebese a perda do mástique3 nos agregados falta de interação do agregado com o ligante asfáltico ou o mesmo que falta de adesividade porém não há buracos Também pode haver isoladamente fissuras e trincas transversais ou longitudinais e remendos bem executados Trincas em malha remendos Observase a presença de trincas em malha eou remendos mal executados As trincas em malha são interligadas e subdivididas em trincas dos tipos bloco e couro de jacaré As trincas em bloco são decorrentes da alternância diária de temperatura Normalmente não é um defeito associado à carga embora esta possa aumentar sua severidade Já as do tipo couro de jacaré consistem em trincamentos por fadiga e ocorrem em áreas sujeitas à carga repetida de tráfego subdimensionamento da estrutura ou de uma das camadas do pavimento e quando o pavimento está sinalizando o final de sua vida útil O remendo está relacionado a um defeito por apontar um local de fragilidade na superfície do pavimento Caracterizase pelo preenchimento de buracos ou de qualquer outra cavidade ou depressão com massa asfáltica Neste caso estão incluídos apenas os remendos mal executados sem a devida remoção da camada anterior do revestimento e seu correto preenchimento e nivelamento que geram trepidação no veículo Afundamentos ondulaçõesburacos O pavimento pode apresentar tais defeitos em conjunto ou isoladamente Os afundamentos são deformações permanentes no revestimento asfáltico ou em suas camadas subjacentes Podem ser afundamentos locais ou trilhas de roda Os afundamentos são depressões ocasionadas pelo tráfego intenso de veículos além da combinação do excesso de carga de veículos pesados e a elevada temperatura em regiões mais quentes Pode ocorrer também o escorregamento da massa asfáltica ao longo da borda desse pavimento As ondulações são deformações transversais ao eixo da pista diferenciadas da corrugação pelo comprimento de onda que é da ordem de metros Os buracos são cavidades no revestimento asfáltico podendo ou não atingir camadas subjacentes Na pesquisa os buracos são classificados nesta categoria quando encontrados em pequena quantidade mas de maneira contínua e predominante Destruído O pavimento apresenta elevada quantidade de buracos ou ruína total da superfície de rolamento Neste caso a condição da superfície do pavimento obriga os veículos a trafegarem em baixa ou baixíssima velocidade Estão também incluídos nessa categoria os pavimentos fresados ou seja aqueles que em fase de restauração têm todo o seu revestimento removido ou estão somente com a camada de imprimação4 mas estão abertos ao tráfego de veículos 1 As corrugações são deformações transversais ao eixo da pista com depressões intercaladas de elevações com comprimento de onda de alguns centímetros ou dezenas de centímetros 2 A exsudação caracterizase pelo excesso de ligante na mistura asfáltica tornando a superfície do revestimento mais lisa com manchas escurecidas propiciando a perda de aderência entre o pneu e o pavimento 3 Mástique mistura asfáltica executada com inertes finos tipo cimento e cal que contém entre 150 e 250 de ligante asfáltico 4 Imprimação consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída visando à impermeabilização do pavimento antes da execução de um revestimento asfáltico 50 312 Condição de rolamento A avaliação da condição de rolamento visa identificar como a superfície do pavimento interfere na qualidade do deslocamento na rodovia Ela mensura assim aspectos relacionados à existência de trepidação e ao incômodo gerado por esta à direção e à necessidade de redução da velocidade para o deslocamento com segurança ocasionados pela presença de defeitos no pavimento Tratase de uma avaliação em consonância com as análises funcionais do pavimento tais como o VSA e o Índice de Irregularidade Internacional IRI Na avaliação realizada pela observação da predominância em cada UC com posterior agrupamento em UP são considerados os defeitos e irregularidades que ocorrem na superfície dos pavimentos e geram trepidações e reduções de velocidade que provocam desconforto ao usuário e comprometem além da fluidez a segurança e os aspectos mecânicos do veículo Dessa forma a condição de rolamento é classificada nas três categorias apresentadas no Quadro 2 QUADRO 2 Categorias de condição de rolamento consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Condição de rolamento Definição Adequada A condição de rolamento é boa e o usuário trafega confortavelmente na via sem necessidade de reduzir a velocidade A superfície do pavimento não possui irregularidades e não gera trepidação no veículo Moderada A superfície do pavimento apresenta irregularidades que geram trepidação no veículo e afetam de forma moderada o conforto e a suavidade no tráfego bem como ocasionam alguma redução de velocidade Inadequada A condição de rolamento está totalmente comprometida pela existência de pavimento destruído ou em péssimo estado de conservação O usuário trafega com dificuldade e muito desconforto tendo de reduzir significativamente a velocidade para se deslocar com segurança na rodovia 32 Sinalização A sinalização rodoviária possui papel fundamental na segurança dos usuários das vias e se torna cada vez mais essencial à medida que a velocidade operacional e o volume de tráfego crescem A finalidade precípua dos sinais de trânsito sinalização vertical sinalização horizontal dispositivos auxiliares sinalização semafórica sinalização de obras e sinalização por gestos é informar aos usuários das rodovias a respeito de normas instruções e informações que visem à circulação correta e segura dos veículos Características avaliadas 51 Os sinais têm a função de transmitir informações adequadas aos motoristas no momento em que são necessárias tais como os cuidados a serem tomados por motivo de segurança os destinos a serem seguidos e as faixas de tráfego a serem utilizadas considerando a previsão do tempo de reação para a tomada de decisão Dessa maneira as sinalizações horizontal e vertical devem ser projetadas de acordo com as distâncias de visibilidade necessárias destacando os eventuais pontos de perigo entre outros elementos Os sinais são padronizados com o objetivo de despertar reações idênticas nos motoristas diante de uma mesma situação e transmitir mensagens claras e instantaneamente compreensíveis sem possibilidade de interpretações variadas Assim a sinalização deve ser bem visível e legível de significado claro e sem ambiguidades com o fim de orientar os motoristas que não estejam familiarizados com a rodovia Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume I para sua real eficácia a sinalização deve atender aos princípios norteadores da legalidade suficiência padronização clareza precisão visibilidade legibilidade manutenção e conservação Para atender a esses princípios são necessárias sua implantação adequada e manutenção permanente Ressaltase que a importância da sinalização é tal que o Código de Trânsito Brasileiro CTB em seu artigo 88 frisa que nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção enquanto não estiver devidamente sinalizada vertical e horizontalmente de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação Contudo observase que muitas vezes as vias são abertas ao tráfego sem respeitar essa determinação Por isso rodovias em tal situação são penalizadas na avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias por afetarem a segurança dos usuários Além das sinalizações horizontal e vertical outros elementos imprescindíveis para a segurança dos usuários da via são os dispositivos auxiliares como barreiras de proteção Elas são colocadas na via com a finalidade de reduzir o impacto de possíveis colisões por exemplo fazendo com que os acidentes tenham consequências menos graves ou impedindo que os veículos atinjam áreas perigosas como barrancos rios e lagos A avaliação da Sinalização é portanto uma ferramenta essencial na averiguação das condições de segurança oferecidas pelas rodovias brasileiras Na característica Sinalização a Pesquisa CNT de Rodovias coleta dados relativos à condição dos elementos apresentados na Figura 13 Nas seções a seguir esses itens serão detalhados 52 FIGURA 13 Variáveis avaliadas na característica Sinalização Sinalização Horizontal Faixas centrais Placas de regulamentação Barreiras de proteção Placas de advertência Visibilidade e legibilidade das placas Placas de indicação Faixas laterais Vertical Dispositivos auxiliares 321 Sinalização horizontal Segundo o Anexo II do CTB a sinalização horizontal é constituída por linhas marcações símbolos e legendas pintados ou apostos sobre o pavimento das vias Essa sinalização tem como objetivos organizar o fluxo de veículos e pedestres controlar e orientar os deslocamentos em diversas situações que envolvam problemas de geometria topografia ou frente a obstáculos além de complementar os sinais verticais de regulamentação advertência ou indicação A sinalização horizontal deve ser implantada no campo de visão do condutor de maneira que ele não precise desviar a atenção para ver e interpretar a mensagem Além disso conforme o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume IV esse tipo de sinalização deve ser sempre retrorrefletiva com a finalidade de proporcionar melhor visibilidade noturna Contudo destacase que em comparação aos demais tipos a sinalização horizontal tem menor durabilidade quando submetida a tráfego intenso situação em que demanda manutenção mais frequente Em suma a sinalização horizontal canaliza os fluxos de veículos e orienta os usuários da via por meio da comunicação de informações permissões e proibições além de aumentar a segurança nos casos de neblina chuva e durante o período noturno contribuindo para a redução de acidentes Características avaliadas 53 Cabe destacar que o CTB classifica a sinalização horizontal como marcas longitudinais transversais de canalização de delimitação e controle de estacionamento eou parada e inscrições no pavimento Todavia a Pesquisa CNT de Rodovias avalia em campo somente as marcas longitudinais que delimitam a pista e separam e ordenam as correntes de tráfego a saber faixas centrais e faixas laterais 3211 Faixas centrais e faixas laterais As faixas centrais e laterais são marcas longitudinais que separam e ordenam as correntes de tráfego definindo a parte da pista destinada à circulação de veículos O CTB salienta que essas marcas possuem também a função de estabelecer as regras de ultrapassagem e transposição Para delimitar fluxos opostos as faixas centrais deverão ser pintadas na cor amarela podendo possuir seção simples contínua simples seccionada dupla contínua dupla contínuaseccionada ou dupla seccionada Já para demarcar faixas de fluxo com o mesmo sentido as linhas devem ser de cor branca e a seção poderá ser contínua ou seccionada Ressaltase que a principal função das faixas centrais é regulamentar a ultrapassagem de veículos em rodovias informação fundamental para a segurança dos usuários Por sua vez as faixas laterais têm como principal função a delimitação da parte da via destinada ao deslocamento de veículos definindo seus limites laterais São pintadas na cor branca e possuem seção contínua Essas faixas devem ser implantadas em todas as rodovias sobretudo nas seguintes condições em rodovias com acostamento antes e ao longo de curvas mais acentuadas na transição da largura da pista em locais onde existem obstáculos próximos à pista ou apresentem situação com potencial de risco em vias sem guia em locais onde ocorrem com frequência condições climáticas adversas tais como chuva e neblina que afetam a visibilidade do motorista em vias com iluminação insuficiente em rodovias e vias de trânsito rápido e nos trechos urbanos com significativo fluxo de pedestres Diante da relevância desses elementos o pesquisador analisa e registra em campo o estado de conservação das faixas centrais e das faixas laterais separadamente de acordo com a predominância das situações descritas no Quadro 3 a seguir para cada UC com posterior agrupamento em UP 54 QUADRO 3 Categorias de sinalização horizontal consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Condição das faixas centrais e laterais Definição Visíveis A pintura visível das faixas centrais e laterais é identificada quando a seção se encontra inteiramente preenchida ou seja a forma da faixa está completa não havendo desbotamento Desgastadas A pintura é desgastada quando a seção das faixas não se apresenta inteira eou a forma encontrase irregular incompleta desbotada com a presença de rachaduras com descolamento da pintura ou em situação de faixas superpostas pintura anterior por baixo da pintura atual dificultando a visualização da sinalização que prevalece naquela via Contudo ainda é possível a sua identificação Inexistentes A pintura é considerada inexistente quando não há marcações no pavimento ausência total ou quando a condição de desgaste impossibilita a sua identificação 322 Sinalização vertical Segundo o Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT a sinalização vertical é a sinalização viária estabelecida por meio de comunicação visual de placas painéis ou dispositivos auxiliares situados na posição vertical implantados à margem da via ou suspensos sobre ela Esse tipo de sinalização transmite mensagens de caráter permanente ou eventualmente variável mediante símbolos eou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas Tem como principais funções regulamentar o uso da via advertir o condutor sobre situações potencialmente perigosas e indicar direções localizações e serviços orientando motoristas e pedestres em seu deslocamento Dessa forma proporciona informações para permitir que os usuários da via se comportem adequadamente o que aumenta a segurança Assim como a sinalização horizontal a sinalização vertical também ordena o fluxo e guia os usuários Além disso possui formas padronizadas associadas ao tipo de mensagem que se pretende transmitir Ela é classificada quanto às suas funções em Sinais de regulamentação têm por objetivo notificar ao usuário as limitações as restrições e as proibições no uso da via pública O não cumprimento do que foi estabelecido constitui infração ao CTB Sinais de advertência comunicam ao motorista a existência de situações de perigo iminente indicando sua natureza Sinais de indicação têm por função orientar e educar o motorista fornecendo lhe indicações e informações para facilitar seu deslocamento Características avaliadas 55 Para que esses sinais desempenhem a sua função de maneira eficiente é necessário que atendam a todos os princípios da sinalização em especial aos de legibilidade e visibilidade Assim as placas devem estar no campo de visão do motorista em posição adequada e permitir leitura em tempo hábil para a tomada de decisão Para isso devem estar desobstruídas de vegetação ou de qualquer outro elemento que prejudique ou impeça sua visibilidade assim como devem possuir pictograma em perfeito estado Diante disso a Pesquisa CNT de Rodovias coleta em campo dados referentes tanto à presença da sinalização vertical nos locais em que esta é necessária quanto à sua visibilidade e legibilidade Conforme referido o levantamento das placas é realizado por meio da captura das imagens em vídeo com posterior processamento automatizado de identificação e classificação e avaliação da sua condição em escritório Todas as placas reconhecidas são identificadas segundo a sua função regulamentação advertência ou indicação e o seu modelo velocidade máxima permitida passagem de nível com barreira ponte estreita etc No que tange à avaliação das rodovias pesquisadas apenas algumas das placas existentes são consideradas quanto à sua presença ou ausência São avaliadas somente aquelas que sinalizam situações específicas que devido à sua relevância para as condições de segurança e ainda aos critérios de exequibilidade da coleta dos elementos geométricos na via condicionam a sua obrigatoriedade de utilização Tais placas são detalhadas nos itens 3221 3222 e 3223 a seguir Já os critérios visibilidade e legibilidade são aplicados para todas as placas de sinalização vertical23 identificadas e não somente para as de regulamentação advertência e indicação consideradas quanto à sua presença nas rodovias 3221 Placas de regulamentação As placas de regulamentação segundo o CTB têm caráter impositivo o seu desrespeito constitui infração De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume I aprovado pela resolução nº 180 do Contran a forma padrão dessas placas é a circular24 nas cores vermelha preta e branca Essas placas podem ser pintadas retrorrefletivas luminosas ou iluminadas As placas de regulamentação consideradas na classificação das rodovias pesquisadas são as de Velocidade máxima permitida Sentido de circulação da via pista e Sentido de circulação na rotatória conforme representado no Quadro 4 Os critérios de avaliação quanto à sua presença nos locais requeridos estão indicados no Quadro 5 e no Quadro 6 Quando presentes as placas de regulamentação são avaliadas também de acordo com a sua condição de visibilidade e legibilidade conforme descrito na Seção 3224 23 As placas de sinalização vertical consideradas na Pesquisa são as que constam no CTB 24 À exceção dos sinais de Parada obrigatória e Dê a preferência que têm respectivamente as formas octogonal e triangular 56 QUADRO 4 Sinalização vertical de regulamentação considerada na avaliação das rodovias pesquisadas Função Placa Regulamentação Sinal R19 Velocidade máxima permitida Sinal R24a Sentido de circulação da viapista Sinal R33 Sentido de circulação na rotatória 80 Kmh A função da placa de Velocidade máxima permitida é regulamentar o limite máximo de velocidade em que os veículos podem circular na via ou na faixa válido a partir do ponto onde o sinal é colocado Possui código R19 no CTB e deve ser utilizada nas vias para informar ao usuário a velocidade máxima regulamentada É recomendada também quando estudos de engenharia indicarem a necessidade eou a possibilidade de regulamentar velocidades menores ou maiores do que as estabelecidas no Código Essas placas podem vir acompanhadas de informações complementares tais como velocidade por tipo de veículo ou nas condições de neblina e pista molhada As placas Sentido de circulação da viapista e Sentido de circulação na rotatória são utilizadas para indicar a obrigatoriedade do sentido de circulação em rotatórias sendo a primeira delas aplicável igualmente em outras situações como cruzamentos com ou sem canteiro central e interseções em T ou Y No âmbito da Pesquisa tais placas cujos códigos no CTB são respectivamente R24a e R33 são avaliadas apenas na aproximação de rotatórias Destacase que as rotatórias são um tipo de interseção nas quais importa em particular orientar os condutores a respeito dos sentidos de circulação dadas a sua multiplicidade de acessos e potenciais pontos de conflito e a eventual proximidade entre entradas e saídas Importa ainda considerar a exigência de ajuste de percurso do veículo Características avaliadas 57 QUADRO 5 Placas de regulamentação consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Sinalização de regulamentação Critério de avaliação Velocidade máxima permitida Presença de pelo menos uma placa a cada unidade de pesquisa Sentido de circulação da viapista Presença de pelo menos uma das placas na aproximação de rotatórias Sentido de circulação na rotatória QUADRO 6 Presença das placas de regulamentação Presença de placas de regulamentação nos locais requeridos Definição Não necessárias Não ocorrem situações em que as placas de regulamentação sejam necessárias Presentes sempre que necessário Constatase a presença de placas de regulamentação em todas as situações em que elas são necessárias Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Constatase a presença de placas de regulamentação em pelo menos 50 das situações em que elas são necessárias Presentes em menos de 50 dos locais necessários Constatase a presença de placas de regulamentação em menos de 50 das situações em que elas são necessárias 3222 Placas de advertência A sinalização de advertência tem por objetivo alertar os usuários das vias a respeito de condições à frente potencialmente perigosas quer sejam de caráter permanente ou eventual assim como a presença de restrições ou obstáculos à circulação Pretendese assim que o condutor ajuste a tempo o seu comportamento geralmente reduzindo a velocidade do veículo para atravessar com segurança a área sinalizada As placas de advertência consideradas na classificação das rodovias pesquisadas são as de Ponte estreita Cruz de Santo André Passagem de nível sem barreira e Passagem de nível com barreira conforme representado no Quadro 7 Os critérios de avaliação quanto à sua presença nos locais requeridos estão indicados no Quadro 8 e no Quadro 9 Quando presentes as placas de advertência são avaliadas de acordo com a sua condição de visibilidade e legibilidade conforme descrito na Seção 3224 58 Função Placa Advertência Sinal A22 Ponte estreita Sinal A41 Cruz de Santo André Sinal A39 Passagem de nível sem barreira Sinal A40 Passagem de nível com barreira QUADRO 7 Sinalização vertical de advertência considerada na avaliação das rodovias pesquisadas 1 LINHA O sinal Ponte estreita cujo código no CTB é A22 adverte o condutor na aproximação de obra de arte ponte ou viaduto que em relação à via tenha perdido o acostamento ou na qual tenha havido redução do número de faixas ou estreitamento da sua largura Na aproximação de cruzamentos rodoferroviários preconizase que o condutor seja advertido da sua presença para que reduza a velocidade eventualmente imobilizando completamente o veículo antes de atravessar a passagem em nível e avaliando se há condições de prosseguir com segurança As placas Passagem de nível sem barreira A39 e Passagem de nível com barreira A40 devem estar localizadas na aproximação das passagens em nível e a placa Cruz de Santo André A41 deve estar posicionada junto a esse cruzamento QUADRO 8 Placas de advertência consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Sinalização de advertência Critério de avaliação Ponte estreita1 Presença de pelo menos uma placa na aproximação de obra de arte ponte ou viaduto sem acostamento quando a via tinha acostamento e deixou de ter exatamente na obra de arte ou na qual houve redução do número de faixas em relação à via ou na qual houve estreitamento da largura das faixas em relação à via Cruz de Santo André Presença de pelo menos uma das placas na aproximação de cruzamentos rodoferroviários Passagem de nível sem barreira Passagem de nível com barreira ¹ As pontes estreitas com somente uma faixa de rolagem são avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias como pontos críticos conforme detalhado no item 34 Características avaliadas 59 QUADRO 9 Presença das placas de advertência Presença de placas de advertência nos locais requeridos Definição Não necessárias Não ocorrem situações em que as placas de advertência sejam necessárias Presentes sempre que necessário Constatase a presença de placas de advertência em todas as situações em que elas são necessárias Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Constatase a presença de placas de advertência em pelo menos 50 das situações em que elas são necessárias Presentes em menos de 50 dos locais necessários Constatase a presença de placas de advertência em menos de 50 das situações em que elas são necessárias 3223 Placas de indicação De acordo com o CTB a sinalização de indicação tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse e orientar os motoristas quanto a percursos destinos distâncias e serviços auxiliares As placas de indicação são divididas nos seguintes grupos de identificação de orientação de destino educativas de serviços auxiliares e de atrativos turísticos Quanto à sua presença ou à ausência a Pesquisa CNT de Rodovias avalia apenas as placas de indicação com as funções de identificação de rodovias e de confirmação de sentido As primeiras posicionam o condutor ao longo do seu deslocamento informando a rodovia em que está trafegando Já as de confirmação de sentido indicam ao condutor a direção que deve seguir para atingir determinados lugares orientando seu percurso eou distâncias Essas estão representadas no Quadro 10 e têm os seus critérios de avaliação quanto à presença nos locais requeridos detalhados no Quadro 11 e no Quadro 12 Quando presentes as placas de indicação são avaliadas de acordo com a sua condição de visibilidade e legibilidade conforme descrito na Seção 3224 60 Função Placa Indicação exemplos de aplicação Brasão de identificação de rodovia panamericana Brasão de identificação de rodovia federal Brasão de identificação de rodovia estadual Brasão de identificação aposto sobre fundo azul Placa de identificação quilométrica com a rodovia marco quilométrico Placa de confirmação de sentido QUADRO 10 Sinalização vertical de indicação considerada na avaliação das rodovias pesquisadas CE 251 ES BR 101 Rodovia Fernão Dias CE 251 BR116 km 181 RJ SAÍDA 74 A Bragança Pta Belo Horizonte RETORNO SAÍDA 22 A Anchieta Imigrantes SP 150 SP 160 MargTietê Osasco C Branco SP 280 Características avaliadas 61 QUADRO 11 Placas de indicação consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Sinalização de indicação Critério de avaliação Placa de confirmação de sentido e de identificação de rodovias Presença de pelo menos uma placa de confirmação de sentido antes eou pelo menos uma placa de identificação de rodovia após as principais interseções QUADRO 12 Presença das placas de indicação Presença de placas de indicação nos locais requeridos Definição Não necessárias Não ocorrem situações em que as placas de indicação sejam necessárias Presentes sempre que necessário Constatase a presença de placas de indicação em todas as situações em que elas são necessárias Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Constatase a presença de placas de indicação em pelo menos 50 das situações em que elas são necessárias Presentes em menos de 50 dos locais necessários Constatase a presença de placas de indicação em menos de 50 das situações em que elas são necessárias 3224 Visibilidade e legibilidade das placas Conforme o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume I a visibilidade e a legibilidade das placas garantem a eficácia dos dispositivos de controle de tráfego e integram os princípios da sinalização de trânsito Caso esses princípios não sejam aplicados podese prejudicar o repasse da mensagem ao usuário da via induzir ao desrespeito à sinalização e dificultar a ação fiscalizadora do órgão ou da entidade executiva de trânsito Assim as placas de sinalização devem sempre ser mantidas na posição apropriada legíveis e devidamente conservadas Devem também ser tomados cuidados especiais para assegurar que vegetação mobiliário urbano placas publicitárias e materiais de construção não prejudiquem a visualização da sinalização mesmo que temporariamente Assim o princípio da visibilidade das placas exige que elas sejam vistas à distância mínima necessária e o princípio da legibilidade que sejam lidas em tempo hábil para a tomada de decisão pelo condutor Nesse contexto todas as placas do CTB são avaliadas quanto a sua visibilidade e legibilidade sendo a predominância dessas condições registrada em cada unidade de pesquisa conforme as situações contidas no Quadro 13 e no Quadro 14 62 QUADRO 13 Condições de visibilidade das placas consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Visibilidade das placas Definição Inexistência de mato cobrindo as placas Não há interferência de vegetação na identificação e na leitura do dispositivo Interferência de mato nas placas A presença de vegetação obstrui parcial ou totalmente a placa dificultando ou mesmo comprometendo a visibilidade e a interpretação da mensagem Neste caso não se avalia a legibilidade das placas Inexistência de placas Não há placa na UP Neste caso não se avalia a legibilidade das placas QUADRO 14 Condições de legibilidade das placas consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Legibilidade das placas Definição Legíveis Os pictogramas e os textos estão em perfeitas condições sendo portanto completamente identificáveis e interpretáveis Desgastadas Percebese a descaracterização parcial de cores eou formas mas é possível reconhecer os pictogramas e textos e identificar a mensagem Ilegíveis A condição de deterioração não permite a leitura da informação eou o reconhecimento de mensagens dos pictogramas Casos comuns de placas ilegíveis são aquelas pichadas alvejadas ou enferrujadas No Box 2 a seguir é detalhado o sistema de reconhecimento automático de placas da CNT utilizado desde a edição de 2021 da Pesquisa para o levantamento automatizado em campo das imagens das placas nos trechos pesquisados BOX 2 Sistema de reconhecimento automático de placas da CNT Dado o objetivo de aprimorar a coleta dos dados da Pesquisa CNT de Rodovias tornandoa mais ágil com maior precisão e redução no tempo de coleta a CNT iniciou em 2021 e vem aprimorando desde então a utilização de recursos tecnológicos digitais na captura e identificação da sinalização vertical Essa captura e identificação automática tem sido alvo de diversos estudos dada a sua aplicabilidade em situações reais Desde a edição passada a coleta de dados da Pesquisa CNT de Rodovias passou a ser 100 filmada Em 2022 foram geradas cerca de 8160 horas de gravação captadas pelas câmeras frontal e traseira nos mais de 110 mil quilômetros avaliados correspondendo a um total de 15 terabytes1 de dados de vídeo Características avaliadas 63 De forma a garantir a captura e a integridade das filmagens foram utilizadas câmeras de alta resolução em cada veículo No armazenamento foram utilizados equipamentos de gravação veicular Além dos equipamentos embarcados a equipe de monitoramento de campo utilizou sistema online que possibilitou o acompanhamento em tempo real pela Coordenação da Pesquisa em Brasília de todo o trabalho realizado Os vídeos foram utilizados para auditoria da coleta de dados e processamento e análise das imagens em equipamentos treinados com inteligência artificial Dessa forma foi possível realizar o reconhecimento digital automático da sinalização vertical categorizando as placas em sinalização de advertência de regulamentação e de indicação conforme os manuais do Contran O reconhecimento digital foi realizado por meio de pósprocessamento utilizando modelos de machine learning2 Com isso foi possível automatizar a captura a identificação e o ponto georreferenciado das placas de sinalização vertical ao longo das rodovias Ressaltase que em 2022 os algoritmos de processamento para identificação de placas foram aprimorados resultando em maior volume de placas capturadas e maior precisão dos registros As imagens capturadas foram classificadas quanto à sua tipologia modelo e condição de visibilidade e legibilidade por equipe de pesquisadores treinada para este fim Registrase que no ano de 2022 além da identificação dos tipos e modelos de placas já testada no ano anterior foi utilizada a classificação automática da condição da sinalização vertical visibilidade e legibilidade via algoritmo de inteligência artificial O escopo dos testes realizados neste ano contemplou também a avaliação das placas em tempo real Referese que essas inovações devem ser incorporadas nas próximas edições da Pesquisa 1 Terabyte TB é uma unidade de medida de informação digital que equivale a um trilhão 1012 de bytes 2 Aprendizado de máquina em tradução livre 3225 Dispositivos auxiliares Segundo o CTB dispositivos auxiliares são elementos dispostos ao longo da via ou próximos aos obstáculos de forma a tornar o tráfego de veículos mais eficiente e seguro São constituídos de materiais formas e cores diversos dotados ou não de refletividade com as funções de a incrementar a percepção da sinalização do alinhamento da via ou de obstáculos à circulação b reduzir a velocidade praticada 64 c oferecer proteção aos usuários e d alertar os condutores quanto a situações de perigo potencial ou que requeiram maior atenção Os dispositivos auxiliares são agrupados de acordo com suas funções em delimitadores de canalização de sinalização de alerta de alteração nas características do pavimento de proteção contínua luminosos dispositivos de proteção a áreas de pedestres eou ciclistas e de uso temporário Entre os dispositivos auxiliares existentes a Pesquisa CNT de Rodovias avalia apenas aqueles de proteção contínua para fluxo veicular elementos instalados de forma contínua e permanente ao longo da via podendo ser de material flexível maleável ou rígido Os objetivos da instalação desses dispositivos são evitar que os veículos transponham determinado local para que não atinjam objetos fixos ou áreas perigosas e dificultar a interferência de um fluxo sobre o oposto além de prover segurança aos veículos ao contêlos e direcionálos para a via Conforme o CTB os tipos de dispositivos de proteção contínua para fluxo veicular podem ser as defensas metálicas as barreiras de concreto dos tipos simples ou duplas e os dispositivos antiofuscamento A instalação dos dispositivos de proteção contínua é necessária somente quando for preciso reduzir a severidade dos acidentes que eventualmente ocorram garantida a condição de que o impacto contra a barreira de proteção tenha consequências menos graves do que atingir um objeto fixo ou uma área acidentada Cabe destacar que a colisão entre veículo e dispositivos de proteção contínua que não sejam efetivamente seguros ou com objetos fixos comumente tem sérias consequências uma vez que o veículo é parado abruptamente Em decorrência desse tipo de colisão a estrutura que compõe os dispositivos pode adentrar o interior do veículo ou causar a sua instabilidade ocasionando acidentes ou até capotamentos Para evitar tais situações as barreiras e as defensas devem ser adequadamente projetadas de forma que o veículo impactante seja gradualmente desacelerado até sua parada total ou que ele seja redirecionado à via com segurança Ressaltase que a maioria dos dispositivos de proteção foi projetada para conter veículos leves e não se deve esperar que se tenha o mesmo desempenho para veículos pesados Quanto mais flexível o dispositivo mais energia é dissipada pela deflexão da barreira e consequentemente as forças de impacto impostas ao veículo serão menores As barreiras de concreto possuem longa duração e baixo custo de manutenção porém não amortecem fortes impactos As metálicas têm menor custo de implantação e amortecem melhor os impactos que as de concreto contudo são facilmente danificáveis perdendo assim sua função quando não recuperadas A escolha do tipo de dispositivo de proteção a ser utilizado em determinado trecho deve considerar fatores como velocidade da via porcentagem de veículos Características avaliadas 65 pesados na composição do tráfego condições geométricas adversas geralmente combinadas com baixa distância de visibilidade as possíveis consequências caso um veículo pesado penetre ou atravesse um sistema de proteção natureza do risco ou dos obstáculos existentes na rodovia e estatísticas de acidentes Considerando esses fatores e de acordo com a norma NBR 154862016 fazse necessária a presença de dispositivo de proteção contínua nos casos de Presença de taludes com relevante altura e declividade lateral nesse caso devem ser protegidos com dispositivos de contenção os taludes de aterro de corte e transversais considerados críticos que possuem grande declividade e onde a maioria dos veículos tende a capotar impedindo assim uma parada segura ou redução de velocidade suficiente para retornar à pista com segurança Existência de obstáculos laterais como objetos fixos e terrenos não transpassáveis objetos fixos são estruturas naturais árvores com diâmetro maior que 10 centímetros rochas entre outros ou construídas postes de sinalização pilares de viadutos elementos de drenagem entre outros dispostas ao longo da pista ou introduzidas durante sua construção que em caso de acidente produzem desacelerações acentuadas ou paradas abruptas terrenos não transpassáveis possuem ondulações e depressões excessivas que podem causar tombamento Dado o exposto adotouse na metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias que será avaliada a presença de dispositivos de proteção contínua denominados barreiras de proteção ou defensas nos casos em que existem nos trechos pesquisados áreas perigosas barrancos taludes de aterros críticos rios e lagos nas margens da rodovia e objetos fixos pilares de viadutos pilares de pórticos e pilares de passarelas para pedestres Nesse contexto o pesquisador analisa e registra em campo a necessidade e a presença dos dispositivos de contenção lateral rígidos eou flexíveis de concreto ou metálicos em cada área perigosa e objeto fixo conforme as possíveis condições de ocorrência descritas no Quadro 15 Os resultados são apresentados posteriormente conforme a predominância na unidade de pesquisa 66 QUADRO 15 Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos Definição Ausência de áreas perigosas e objetos fixos Não ocorrem situações em que o dispositivo de proteção seja necessário Todas as áreas perigosas objetos fixos possuem barreira de proteção Constatase a presença de áreas perigosas barranco rio ou lago e ou objetos fixos pilar de viaduto pilar de pórtico ou pilar de passarela para pedestres com barreira de proteção ao longo de toda a sua extensão em todos os casos avaliados Pelo menos 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Constatase a presença de áreas perigosas barranco rio ou lago e ou objetos fixos pilar de viaduto pilar de pórtico ou pilar de passarela para pedestres com barreira de proteção ao longo de toda a sua extensão em pelo menos 50 dos casos avaliados Menos de 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Constatase a presença de áreas perigosas barranco rio ou lago e ou objetos fixos pilar de viaduto pilar de pórtico ou pilar de passarela para pedestres com barreira de proteção ao longo de toda a sua extensão em menos de 50 dos casos avaliados Nenhuma área perigosaobjeto fixo possui barreira de proteção Constatase a presença de áreas perigosas barranco rio ou lago e ou objetos fixos pilar de viaduto pilar de pórtico ou pilar de passarela para pedestres sem barreira de proteção ao longo de toda a sua extensão em todos os casos avaliados 33 Geometria da Via Na Geometria da Via são coletadas as variáveis associadas ao projeto geométrico da rodovia que é diretamente relacionado entre outros à distância de visibilidade à possibilidade de realizar ultrapassagens em segurança e à velocidade máxima que pode ser desenvolvida pelo motorista Os princípios da segurança e do conforto do usuário são elementos essenciais a serem considerados durante a elaboração de um projeto de rodovias Segundo o HCM as características geométricas de uma via determinam a sua capacidade e refletemse em fatores como a velocidade regulamentar Ademais a Geometria da Via é definida a partir de suas propriedades espaciais incluindo greides quantidade e largura das faixas acostamentos e curvas entre outros Esses elementos compõem os requisitos básicos do projeto geométrico a saber alinhamento horizontal alinhamento vertical e seção transversal O alinhamento horizontal é o traçado da rodovia em planta sendo composto por trechos retos denominados tangentes e por curvas horizontais Já o alinhamento vertical consiste no traçado da rodovia em perfil longitudinal e é composto por trechos retos segmentos planos e trechos em curva denominados curvas verticais ou rampas Por sua vez a seção transversal é constituída pelos elementos largura Características avaliadas 67 da pista de rolagem faixas de trânsito largura do acostamento sarjetas canteiro central entre outros As características geométricas da via afetam as condições de segurança viária no comportamento e na atenção do motorista na sua habilidade em manter o controle do veículo e ainda na identificação de situações e particularidades perigosas Assim a implantação de projetos geométricos inadequados resulta em limitações da capacidade de tráfego da rodovia no aumento dos custos operacionais e eventualmente na ocorrência de acidentes O desenho geométrico deve assegurar a uniformidade do alinhamento além dos níveis máximos de segurança e conforto para os motoristas dentro de determinadas restrições econômicas Entretanto muitas vezes é possível melhorar as características de segurança da rodovia com pouco ou nenhum custo adicional Citase como exemplo o uso de dispositivos de sinalização para alertar situações potencialmente perigosas como a redução da largura da rodovia devido a obras ou pontes estreitas ou à existência de curvas acentuadas É possível também mencionar a adoção de outras medidas como poda da vegetação e remoção de obstáculos para melhorar a visibilidade especialmente nas curvas horizontais Já no caso de rodovias implantadas em terrenos ondulados eou montanhosos para ampliar a capacidade da via e consequentemente reduzir o número de acidentes recomendase a implantação de faixas adicionais de subida para permitir a ultrapassagem de veículos Diante dessas considerações para a caracterização da Geometria da Via a Pesquisa CNT de Rodovias considera as variáveis apresentadas na Figura 14 FIGURA 14 Variáveis avaliadas na característica Geometria da Via Geometria da Via Tipo de rodovia Perfil da rodovia Pontesviadutos Curvas perigosas Acostamento Faixas adicionais de subida Condição de pontes e viadutos Sinalização das curvas perigosas Condição das faixas adicionais de subida 68 331 Tipo de rodovia As rodovias são diferenciadas pelo número de faixas e por sentido de tráfego presente na pista de rolamento sendo dessa maneira classificadas em rodovias de pista dupla ou de pista simples As rodovias de pista simples de mão dupla predominam no Brasil Elas proporcionam acessibilidade tanto para populações remotas distantes dos grandes centros quanto perpassam áreas com alta densidade populacional o que gera uma baixa velocidade nesses trechos Dada a relevância das rodovias para o país essas vias devem ser projetadas com vistas a propiciar facilidade de ultrapassagem e velocidades compatíveis com as características da região em que estão inseridas Quando a rodovia não mais atende a esses parâmetros é necessária a realização de obras de duplicação que ampliem sua capacidade de operação A não realização desse tipo de obra quando necessária acarreta prejuízos aos usuários da via devido ao aumento do tempo de viagem e a maiores custos operacionais além de potencializar os riscos de acidentes colisões frontais As rodovias de pista dupla geralmente possuem de duas a três faixas em cada sentido separadas por um divisor central que pode ser o canteiro central a barreira central a faixa central ou mesmo outros elementos físicos como meiosfios Nas pistas simples de mão única em particular os traçados de cada sentido seguem diretrizes distintas Não há portanto nesse tipo de via um divisor central pois os sentidos estão suficientemente afastados Normalmente as rodovias de pista dupla estão inseridas em áreas rurais ou ao longo de corredores de alta densidade de tráfego que conectam grandes cidades ou grandes centros e geram um relevante número de viagens diárias A adoção de canteiros ou barreiras como divisores centrais em rodovias de pista dupla de alta velocidade é um importante recurso para a segurança dos usuários das rodovias pois pode reduzir ou até mesmo eliminar o risco de colisões frontais além de prevenir que pedestres atravessem em locais potencialmente perigosos O canteiro central proporciona o maior nível de segurança ao usuário em pistas duplas visto que minimiza a interferência entre fluxos opostos além de possibilitar que veículos desgovernados retornem à pista com maior facilidade O canteiro a depender de fatores como a sua largura e declividade constituirá um espaço para o escape e a manobra segura dos veículos Na Pesquisa CNT de Rodovias adotaram se25 as categorias de pista dupla com canteiro i maior ou igual a 10 metros ii entre 3 e 10 metros e iii menor que 3 metros sendo avaliada nas situações em que é necessária como elemento adicional de segurança a presença de barreira central Já a faixa central apresenta o menor grau de segurança para o motorista uma 25 A partir da norma ABNT NBR 15486 e do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais DNIT 1999 Características avaliadas 69 vez que existe a possibilidade de colisão frontal entre veículos que trafegam em fluxos opostos aumentando o risco de acidentes fatais No caso das barreiras de concreto ou defensas metálicas existe a vantagem da separação de fluxos opostos Ainda que esses dispositivos não evitem a ocorrência de colisões eles diminuem potencialmente a sua gravidade ao absorver parte da energia cinética dos veículos impedindo que atinjam áreas perigosas e diminuindo a sua velocidade Os dispositivos de contenção central devem atender aos mesmos requisitos e às mesmas recomendações de implantação e dimensionamento que os dispositivos de contenção lateral sendo que os dispositivos de contenção central podem ser impactados em ambos os lados Com base nesses elementos a Pesquisa CNT de Rodovias avalia o tipo de rodovia conforme as quatro configurações geométricas descritas no Quadro 16 analisadas de acordo com a predominância em cada unidade de pesquisa Conforme referido o tipo de rodovia é uma variável previamente mapeada em escritório com validação pelo pesquisador em campo de acordo com a sua predominância na unidade de coleta No tipo Pista dupla com canteiro central em particular são consideradas as rodovias com qualquer tipo de separação física entre os sentidos opostos No mapeamento porém há o registro da largura do separador que pode ser um canteiro ou outro elemento como um meiofio Importa ressaltar que em campo o pesquisador registra nesse tipo de rodovia a existência de barreira central de acordo com a sua predominância na unidade de coleta A ocorrência desse separador é avaliada como necessária nas situações em que o canteiro tem i entre 3 e 10 metros ou ii é menor que 3 metros QUADRO 16 Categorias de tipo de rodovia consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Tipo de rodovia Definição Pista simples de mão única Rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em que não se consegue enxergar o outro sentido seja por ser uma via com um único sentido ou por ser uma pista dupla independente Pista dupla com canteiro central Rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido havendo entre os sentidos opostos uma separação física que pode ser de qualquer tipo canteiro central de qualquer dimensão meiofio dispositivo de drenagem etc Avaliamse ainda a largura do canteiro i maior ou igual a 10 metros ii entre 3 e 10 metros e iii menor que 3 metros e a presença ou ausência de barreira central nas situações em que é necessária Pista dupla com faixa central Rodovia com duas ou mais faixas de rolamento em cada sentido sendo a separação operacional da rodovia uma faixa central sinalização horizontal Pista simples de mão dupla Rodovia com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido sem separação física ou operacional dos fluxos opostos 70 332 Perfil da rodovia O relevo do terreno é um dos fatores mais importantes a serem considerados no projeto de alinhamento vertical da via O efeito da topografia é mais evidenciado no alinhamento vertical do que no alinhamento horizontal da via Em geral com o aumento da inclinação do perfil da rodovia a capacidade e o nível de serviço diminuem Isso é mais evidente em vias de pista simples onde a inclinação pode afetar a capacidade de operação de veículos no tráfego pois restringe a oportunidade de ultrapassagem de veículos leves sobre veículos pesados em baixa velocidade além de diminuir a distância de visibilidade Posto isso a avaliação do perfil da rodovia na Pesquisa CNT de Rodovias é realizada de acordo com a predominância em cada unidade de pesquisa das características detalhadas no Quadro 17 Conforme referido tratase de variável que passou a ser mapeada em escritório Assim o processamento do perfil da rodovia baseouse nos dados disponibilizados pelo projeto NASADEM Digital Elevation Model26 DEM da NASA27 Devese considerar ainda o aprimoramento posterior realizado pelo projeto NASADEM com a incorporação das seguintes fontes de dados e procedimentos Land Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer28 ASTER Global Digital Elevation Model29 GDEM na versão 2 Ice Cloud and Land Elevation Satellite30 ICESat com pontos de controle de solo Geoscience Laser Altimeter System31 GLAS que aprimorou as medições de elevação da superfície com uma melhor precisão de geolocalização Conversão para referência geoidal com o uso do GDEM e PRISMAW3D30DEM instrumento de sensoriamento remoto pancromático de observação remota do satélite para mapeamento estéreo 26 Modelo de Elevação Digital em tradução livre 27 Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço em tradução livre Tratase da agência do governo federal dos Estados Unidos responsável pelo desenvolvimento de tecnologias e pesquisas no âmbito da exploração espacial 28 Radiômetro de Reflexão e Térmico Espacial Avançado Terrestre em tradução livre 29 Modelo de Elevação Digital Global em tradução livre 30 Satélite de Elevação de Gelo Nuvem e Terra em tradução livre 31 Sistema de Geociência de Altímetro Laser em tradução livre Características avaliadas 71 QUADRO 17 Categorias de perfil da rodovia consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Perfil da rodovia Definição Plano A extensão predominante do perfil tem declividade menor que ou igual a 3 Neste caso não ocorrem aclives e declives rampas com grandes inclinações O alinhamento permite que os veículos pesados mantenham a mesma velocidade que os veículos de passeio Onduladomontanhoso A extensão predominante do perfil tem declividade maior que 3 Ocorre grande variação no perfil da rodovia apresentando aclives e declives acentuados O perfil ondulado ou montanhoso causa redução substancial da velocidade dos veículos pesados em relação aos veículos de passeio 333 Presença e condição das faixas adicionais de subida As rodovias com grande fluxo de veículos ou com perfil ondulado ou montanhoso apresentam frequentemente deficiência de oportunidades adequadas de ultrapassagem que são desejáveis na maior extensão possível da rodovia Para prover ultrapassagens seguras em locais com limitações de visibilidade como aclives ou com grande volume de veículos em sentido contrário geralmente implantase a terceira faixa ou faixa adicional de subida Comumente essa faixa é utilizada por veículos em baixa velocidade facilitando a ultrapassagem em subidas íngremes e possibilitando a melhoria do nível de serviço da via A implantação dessas faixas reduz o risco de acidentes durante as manobras e o tempo de viagem de veículos mais leves Esses segmentos são notadamente relevantes e mais utilizados em rodovias de pista simples uma vez que vias de pista dupla em geral possuem capacidade suficiente para gerenciar as demandas de tráfego incluindo os percentuais de veículos lentos sem resultar em maiores congestionamentos Além disso nessas vias a existência de múltiplas faixas possibilita que os veículos leves trafeguem pela esquerda e ultrapassem os veículos lentos sem grandes impedimentos ou riscos A condição de trafegabilidade na faixa adicional de subida é um elemento que deve ser observado uma vez que esse pressuposto está relacionado à garantia de sua eficácia A estrutura do pavimento desses dispositivos deve ser igual ou superior à da pista principal em decorrência da maior intensidade dos esforços tangenciais e longitudinais causados por veículos pesados Na Pesquisa CNT de Rodovias a faixa adicional de subida é uma variável analisada com relação à sua presença em rodovias de pista simples de mão dupla e perfil ondulado ou montanhoso Quando existente é avaliada a sua condição de uso de acordo com as características identificadas no Quadro 18 72 Conforme referido as faixas adicionais são previamente mapeadas em escritório Ao percorrêlas porém em campo o pesquisador sempre avalia e registra a sua condição Caso identifique uma faixa que não tenha sido mapeada a sua localização será registrada com georreferenciamento e terá sua condição avaliada QUADRO 18 Condições das faixas adicionais consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Condições das faixas adicionais Definição Em boas condições A faixa adicional está em boas condições de uso com a superfície do pavimento avaliada como perfeita ou desgastada Deficiente Há defeitos como trincas em malha remendos leves afundamentos ondulações eou buracos na superfície do pavimento da faixa adicional porém ainda é possível a sua utilização Destruída Em termos operacionais e de segurança a utilização da faixa está inviabilizada pois se verifica a existência de defeitos significativos no pavimento tais como fortes afundamentos ondulações eou buracos 334 Presença e condição de pontes e viadutos Na engenharia rodoviária pontes e viadutos são estruturas denominadas obras de arte especiais necessárias à plena implantação de uma via e que por suas proporções e características peculiares requerem projeto específico São projetados e construídos para sobrepor barreiras físicas tais como cursos dágua pontes ou outras vias ou desníveis topográficos viadutos Os acostamentos e os dispositivos básicos de proteção guardacorpos ou barreiras de concreto têm papel fundamental na segurança viária dessas estruturas pois possuem a função de impedir a queda do veículo desgovernado absorver o choque lateral ou propiciar a recondução do veículo à faixa de tráfego As defensas de cabeceira também têm a função de contenção e redirecionamento dos veículos mitigando os efeitos de colisões com as extremidades das obras de arte e impedindo o atingimento de áreas perigosas taludes críticos que geralmente estão associadas a essas estruturas A Pesquisa CNT de Rodovias registra assim nas pontes e viadutos a ocorrência de acostamento a presença e integridade das barreiras laterais defensas de pontes e viadutos e a presença de defensas de cabeceira O acostamento e as barreiras somente serão considerados presentes caso estejam completos durante toda a seção da ponte ou do viaduto As defensas de cabeceira por sua vez devem estar presentes nas quatro extremidades da estrutura nos lados esquerdo e direito e ainda nos dois acessos à obra de arte Características avaliadas 73 Nos casos em que as barreiras nas pontes e nos viadutos não estão completas ou inteiras em toda a seção da obra de arte por não exercerem sua função operacional são consideradas ausentes Conforme referido as pontes e viadutos são previamente mapeados quanto à sua presença em escritório O pesquisador valida em campo essas ocorrências assim como registra quando presentes acostamento barreiras laterais ao longo da obra de arte e proteções de cabeceira defensas de cabeceira Caso identifique uma obra de arte ponte ou viaduto que não tenha sido mapeada a sua localização será registrada com georreferenciamento e a presença dos seus elementos avaliada Os registros de pontes e viadutos e de seus elementos quando presentes são realizados de acordo com as circunstâncias detalhadas no Quadro 19 QUADRO 19 Condições das pontes e dos viadutos consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Condições das pontes e dos viadutos Definição Presença de acostamento O pesquisador registra a presença ou ausência de acostamento na obra de arte Presença de proteção lateral O pesquisador registra a presença ou ausência de barreiras laterais ao longo da obra de arte As barreiras devem estar inteiras completas para serem consideradas presentes Presença de proteção de cabeceira O pesquisador registra a presença ou ausência de defensas de cabeceira na obra de arte As defensas devem existir nas quatro extremidades para serem consideradas presentes 335 Presença e sinalização de curvas perigosas Os traçados de rodovias são compostos por sequências de trechos em tangente em reta concordados por curvas circulares simples ou dotadas de transição em espiral Em qualquer dos tipos de curvas o raio e o ângulo central são elementoschave para a segurança viária No âmbito da presente Pesquisa as curvas consideradas perigosas são assim identificadas quando essas características construtivas raios e ângulos implicam maiores riscos demandando aos condutores na aproximação das curvas uma diminuição da velocidade desenvolvida para que possam fazêlo em segurança Essas características são identificadas nas curvas cujos raios e ângulos estão detalhados no Quadro 20 sendo classificadas como curva acentuada ou curva restrita Conforme indicado no quadro as curvas acentuadas caracterizamse por terem condições geométricas mais limitantes que as curvas restritas Ambos os tipos porém demandam sinalização de advertência e ainda são baseados no que determinam o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume II e o Manual de Sinalização Rodoviária 74 QUADRO 20 Requisitos para a definição de curva acentuada e curva restrita Tipo de curva Raio da curva R Ângulo central α Curva acentuada R 60 m 60 m R 120 m α 30 α 45 Curva restrita 60 m R 120 m 120 m R 450 m 30 α 45 α 45 Fonte Elaboração CNT com dados de ContranDenatran 2007 e DNIT 2010 Conforme referido o mapeamento das curvas perigosas na malha viária pesquisada e a sua classificação de acordo com os requisitos geométricos indicados foram realizados previamente em escritório Os acidentes em curvas perigosas estão normalmente associados à adoção por parte dos condutores de velocidades de percurso maiores do que as permitidas pelas condições geométricas da curva Quanto mais essas condições forem exíguas raios menores e ângulos centrais maiores tanto mais será preciso reduzir a velocidade na aproximação da curva Caso não se reduza a tempo aumentará a probabilidade de erro do condutor e de ocorrência de acidentes como colisão derrapagem e saída de pista Para além do raio e do ângulo central outros elementos como a superelevação32 a superlargura33 o estado de conservação do pavimento as condições de visibilidade a sinalização de advertência e os dispositivos de proteção contínua têm influência na segurança dos usuários ao circularem em curvas Destes porém apenas a sinalização será considerada na variável Sinalização das curvas perigosas Nela serão consideradas as placas representadas no Quadro 21 sendo requerida a presença de pelo menos uma delas na aproximação de curvas perigosas conforme definições apresentadas no quadro anterior Destacase que os elementos de sinalização em curvas horizontais sobretudo curvas fechadas devem ser posicionados de maneira que os condutores possam reduzir a tempo a sua velocidade evitando a ocorrência de acidentes como saídas de pista por veículos desgovernados 32 Superelevação é a inclinação transversal da pista de rolamento nas curvas horizontais com caimento orientado para o centro da curva cujo objetivo é contrabalançar o efeito da força centrífuga sobre os veículos 33 Superlargura é o acréscimo da largura da pista ao longo das curvas de concordância horizontal cuja função é proporcionar acomodação e segurança aos veículos que transitam na faixa de tráfego Características avaliadas 75 Função Placa Advertência Curvas perigosas Sinal A1a Curva acentuada à esquerda Sinal A1b Curva acentuada à direita Sinal A3a Pista sinuosa à esquerda Sinal A3b Pista sinuosa à direita Sinal A4a Curva acentuada em S à esquerda Sinal A4b Curva acentuada em S à direita Sinal A2a Curva à esquerda Sinal A2b Curva à direita Sinal A5a Curva em S à esquerda Sinal A5b Curva em S à direita QUADRO 21 Sinalização vertical de advertência de curvas perigosas considerada na avaliação das rodovias pesquisadas Referese que as curvas fechadas eou situadas junto a áreas perigosas a exemplo de barrancos e cursos dágua e objetos fixos devem estar providas em sua margem externa de dispositivos de proteção contínua Esses elementos utilizados para evitar as consequências de possíveis acidentes são avaliados na seção Dispositivos auxiliares 3225 em separado de Curvas perigosas mesmo que possam estar localizados junto a elas 76 As curvas perigosas são avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias quanto à sua ocorrência na unidade de pesquisa Caso estejam presentes é avaliada a existência da sinalização de advertência As situações possíveis relacionadas à sinalização das curvas perigosas encontramse no Quadro 22 QUADRO 22 Sinalização das curvas perigosas Sinalização das curvas perigosas Definição Sinalizadas A curva perigosa está precedida de sinalização vertical de advertência de curva acentuada ou restrita Não sinalizadas A curva perigosa não está precedida de sinalização vertical de advertência de curva acentuada ou restrita 336 Acostamento O acostamento é uma área da plataforma adjacente à pista de rolamento de grande importância para a segurança do condutor principalmente em rodovias de pista simples de mão dupla Ele atua como uma área de manobra e de escape auxilia veículos desgovernados a retomar a direção correta e serve igualmente ao tráfego provisório de veículos em casos de emergência Além disso também contribui para a proteção da estrutura do pavimento contra os efeitos da erosão e para a circulação de pedestres e bicicletas quando não houver local apropriado para esse fim Assim o ideal é que o acostamento tenha largura suficiente para abrigar um veículo Na caracterização da Geometria da Via a avaliação do acostamento da rodovia é realizada em campo pelo pesquisador segundo a predominância em cada UC com agrupamento posterior em UP nas características descritas no Quadro 23 QUADRO 23 Categorias de acostamento consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Presença de acostamento Definição Com acostamento Considerase a presença de acostamento quando houver largura suficiente para abrigar com segurança o veículo padrão da Pesquisa de retrovisor a retrovisor e essa seção fizer parte do projeto da rodovia possuindo traçado regular e não apresentando elementos como placas ou dispositivos de drenagem nesses locais Pode ser pavimentado ou não Sem acostamento Considerase a ausência de acostamento quando não houver largura suficiente para abrigar com segurança o veículo padrão da Pesquisa de retrovisor a retrovisor eou essa seção não fizer parte do projeto da rodovia por conter elementos como placas ou dispositivos de drenagem nesses locais eou apresentar traçado irregular Características avaliadas 77 Quando identificada a presença de acostamento registrase se ele é pavimentado ou não pavimentado e se está em boas condições em más condições ou destruído Ressaltase que embora seja descrita a seguir a avaliação dessas condições é considerada na característica Pavimento conforme já mencionado no item 31 337 Condição do acostamento A avaliação da condição do acostamento é de fundamental importância uma vez que a presença de acostamentos em boas condições representa a possibilidade de os veículos utilizarem uma área de refúgio em situações de manobra ou de risco na faixa em que trafegam Na Pesquisa CNT de Rodovias os pesquisadores são instruídos para identificar em campo quando da existência de acostamento se ele é predominantemente pavimentado ou não pavimentado de acordo com o descrito no Quadro 24 Destacase que o acostamento pavimentado apresenta condições superiores de segurança em relação ao não pavimentado QUADRO 24 Tipos de acostamento considerados na avaliação das rodovias pesquisadas Tipo de acostamento Definição Pavimentado O acostamento é pavimentado quando houver revestimento asfáltico em toda a seção do acostamento Não pavimentado O acostamento não é pavimentado quando encontrarse em leito natural ou for constituído por materiais com características semelhantes às dos empregados nas camadas de base ou subbase Os pesquisadores também avaliam a presença de mato buracos e desnível elevado entre a pista de rolamento e o acostamento A partir dessas características classificam o acostamento pavimentado ou não pavimentado como em boas condições más condições ou destruído A avaliação da condição assim é feita por predominância a cada UC onde se averigua a presença do acostamento O desnível é caracterizado pela diferença transversal em elevação entre a pista e o acostamento Normalmente o acostamento é mais baixo que a pista entretanto algumas vezes formase um degrau tão acentuado que dificulta ou impossibilita a utilização segura do acostamento Nesses casos o desnível é classificado como defeito funcional pois está associado à qualidade do rolamento e à segurança do dispositivo A existência e as condições desse desnível e igualmente de mato e buracos na seção do acostamento afeta a sua funcionalidade conforme detalhado no Quadro 25 78 QUADRO 25 Categorias de condição do acostamento consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Condição do acostamento Definição Em boas condições O acostamento pode ser pavimentado ou não pavimentado Quando pavimentado o revestimento asfáltico existe em toda a seção do acostamento Em ambos os casos a superfície do acostamento não deve possuir a predominância de defeitos graves tais como buracos Tampouco se admite a presença de mato e desnível acentuado entre a faixa de rolamento e o acostamento Em más condições O acostamento pode ser pavimentado ou não pavimentado Em sua superfície são verificados pequenos buracos presença de algum mato e ou desníveis acentuados entre a faixa de rolamento e o acostamento que dificultam a entrada e saída de veículos Porém ainda há condições de uso Destruído O acostamento pode ser pavimentado ou não pavimentado Em sua superfície são verificados buracos mato alto eou desníveis acentuados entre a faixa de rolamento e o acostamento ou dentro da largura do acostamento que impossibilitam a entrada e saída de veículos não havendo condições de uso 34 Pontos críticos Esta seção do relatório contempla elementos avaliados pela Pesquisa CNT de Rodovias mas não integrantes das categorias básicas de Pavimento Sinalização e Geometria da Via São definidas como pontos críticos situações atípicas que ocorrem ao longo da via e que podem trazer graves riscos à segurança dos usuários além de custos adicionais de operação devido à possibilidade de dano severo aos veículos aumento do tempo de viagem eou elevação do consumo de combustíveis A Pesquisa CNT de Rodovias registra esse tipo de ocorrência conforme as categorias indicadas no Quadro 26 Eles são necessariamente identificados por fotos têm sua localização georreferenciada e são avaliados quanto à sinalização e dispositivos de proteção O pesquisador registra em campo a presença de um ponto crítico de cada categoria por UC sendo alertado pelo sistema da Pesquisa sobre a eventual recorrência de registros realizados em anos anteriores O pesquisador assim indica se a situação ainda existe ou se por outro lado já foi solucionada Características avaliadas 79 QUADRO 26 Categorias de pontos críticos consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Pontos críticos Definição Queda de barreira É o deslocamento do material de encostas e taludes sobre a plataforma da rodovia que provoca a obstrução de um ou dois sentidos de circulação eou do acostamento da rodovia Ponte caída Presença de dano estrutural em ponte ou viaduto que impossibilita a transposição e ocasiona a interrupção total do fluxo de tráfego Erosão na pista Ruína total ou parcial da pista de rolamento ou do acostamento por efeito da ação de intemperismo principalmente da água da chuva A erosão compromete a estabilidade da pista e a segurança dos usuários da via Buraco grande São considerados buracos grandes aqueles cujas dimensões são maiores que o tamanho de um pneu do veículo padrão da Pesquisa obrigandoo a se deslocar fora da faixa de rolamento e que estão situados em rodovias cuja condição da superfície do pavimento não predomina como Buraco ou Destruído Têm como causas mais frequentes a ação conjunta da água da chuva as sobrecargas dos veículos rodoviários e a adoção de materiais eou espessuras inadequadas ou insuficientes para a construção do pavimento Ponte estreita São consideradas pontes estreitas as obras de arte em que a via tem apenas uma faixa de rolagem Outros São situações críticas observadas e registradas em campo tais como obstáculos na via interdições em parte da via estreitamento da via ou pontes com pista de rolamento em estrutura de madeira ou metálica1 Esses e outros elementos não usuais são analisados pela Coordenação da Pesquisa que decide pela caracterização ou não da ocorrência como um ponto crítico bem como sobre a penalização na nota da rodovia 1 Usualmente as pontes com pista de rolamento em estrutura de madeira ou metálica estão associadas a estruturas provisórias que comprometem as condições de segurança e de trafegabilidade na via A partir da edição de 2022 da Pesquisa essas obras de arte passaram a ser consideradas pontos críticos do tipo Ponte estreita quando há somente uma faixa de rolagem ou Outros o que resultou no aumento da quantidade dessas duas categorias em relação aos anos anteriores Cada ponto crítico ao ser registrado pelo pesquisador é avaliado quanto à sua recor rência e caracterizado quanto à presença e à condição dos elementos de sinalização temporária e dos dispositivos auxiliares de proteção Tais elementos são necessários para advertir os condutores na sua aproximação para que reduzam a velocidade e sejam direcionados para uma distância segura desses pontos São requeridos no mí nimo dispositivos de uso temporário cones tambores balizadores móveis etc eou barreiras barreiras de concreto barreiras plásticas cavaletes etc34 Quando essas ocorrências forem objeto de intervenções são ainda exigidas a placa de Obras e particularmente nas vias em pista simples de mão dupla onde houver restrição de circulação para uma faixa as placas da operação Pare e Siga Exceção à obrigatoriedade da sinalização provisória são os pontos críticos do tipo ponte estreita Essas estruturas no entanto devem estar sinalizadas com a placa de advertência de Ponte estreita A22 para informar o condutor da existência de obra 34 Conforme especificado no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Contran 80 de arte com largura inferior à da via tal como definido na Seção 3222 As referidas placas estão representadas no Quadro 27 Função Placa Obras Sinal A24 Obras ou serviços Operação Pare e Siga Advertência de ponte estreita Sinal A22 Ponte estreita QUADRO 27 Sinalização vertical de advertência de obras e ponte estreita considerada na avaliação das rodovias pesquisadas As categorias de sinalização de pontos críticos consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas são apresentadas no Quadro 28 Ressaltase que nesta edição da Pesquisa CNT de Rodovias as condições de recorrência e sinalização dos pontos críticos não serão contabilizadas nas notas das rodovias QUADRO 28 Categorias de sinalização de pontos críticos consideradas na avaliação das rodovias pesquisadas Sinalização de pontos críticos Definição Adequada Os sinais e dispositivos auxiliares quando aplicáveis de utilização obrigatória estão presentes e delimitam toda a área da ocorrência Deficiente Os sinais e dispositivos auxiliares quando aplicáveis de utilização obrigatória existem porém estão parcialmente presentes não delimitam toda a extensão da ocorrência eou foram utilizados outros elementos para a sinalização dessas ocorrências que não os obrigatórios Inexistente Nenhum dos sinais eou dispositivos auxiliares de utilização obrigatória ou facultativa estão presentes ou caso estejam presentes estão totalmente cobertos pelo mato eou destruídos O pesquisador registra também a ocorrência de obras na via que podem estar ou não associadas a um ponto crítico As obras são constatadas pela presença de máquinas em operação eou de homens trabalhando na rodovia pesquisada no momento da coleta podendo gerar desvio do tráfego As obras são georreferenciadas e fotografadas em campo pelo pesquisador que avalia a condição da sua sinalização Importa referir que essas circunstâncias não geram penalização para as rodovias no modelo de classificação Características avaliadas 81 Vera CruzRS RS153 29 41 59 S 52 33 47 W 4 Resultados da extensão total pesquisada RESULTADOS DA EXTENSÃO TOTAL PESQUISADA Rosário OesteMT BR163 14 57 57 S 56 30 49 W 84 No Capítulo 4 são apresentados os resultados das características avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias Estado Geral Pavimento Sinalização e Geometria da Via e a análise de todas as variáveis coletadas em campo e que compõem cada uma das caraterísticas As características avaliadas estão classificadas em 5 cinco categorias Ótimo Bom Regular Ruim ou Péssimo dependendo do estado de conservação em que as rodovias se encontram conforme nota obtida no Modelo CNT de Classificação de Rodovias apresentado no Capítulo 2 Nesta 25ª edição 22 equipes distribuídas em 19 rotas por todo o país percorreram filmaram e avaliaram a infraestrutura de um total de 110333 quilômetros de rodovias contemplando assim quase a totalidade da malha rodoviária federal pavimentada 67382 quilômetros e 42951 quilômetros dos principais trechos estaduais brasileiros também pavimentados O detalhamento da extensão avaliada por rota segundo a UF e o tipo de jurisdição estadual ou federal são apresentados na Tabela 3 a seguir TABELA 3 Extensão das rotas da Pesquisa CNT de Rodovias 2022 Rota UF Pesquisadas Extensão das Rodovias km Estaduais Federais TOTAL 1 RS 1320 3483 4803 2 PR RS SC 2106 3646 5752 3 MG MS PR SP 6387 1349 7736 4 MG RJ SP 3312 3157 6469 5 BA ES MG RJ SP 3171 4004 7175 6 MS PR SP 1849 4319 6168 7 AL BA MG PE PI 1974 5899 7873 8 CE MA PA PI TO 1905 4434 6339 9 AC AM MT RO 268 4685 4953 10 AL BA CE PB PE SE 2075 4141 6216 11 CE PB PE PI RN 1699 5117 6816 12 BA DF GO TO 3593 3421 7014 13 AM AP PA RR TO 1388 3979 5367 14 BA MG 3696 3653 7349 15 DF GO MG 2752 3580 6332 16 RS SC 2172 3243 5415 17 MG MS PR SP 1301 148 1449 18 GO MS MT PA 1715 5124 6839 19 GO 268 268 Extensão total Pesquisada 42951 67382 110333 Resultados da extensão total pesquisada 85 Neste segundo ano de utilização do sistema de coleta 100 digital por meio de formulário eletrônico e por videofilmagem foi possível melhorar ainda mais a precisão das informações coletadas e dos modelos de reconhecimento automático de placas utilizando inteligência artificial Assim além de identificar a localização georreferenciada das placas foi possível classificálas quanto ao seu tipo e modelo Ainda como evolução neste ano de 2022 foram testados modelos de classificação automática quanto à visibilidade e à legibilidade das placas No total foram capturadas cerca de 8160 horas de gravação em alta resolução além de 325 mil fotos de placas catalogadas 86 85 65 255 188 407 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo GRÁFICO 8 Classificação do Estado Geral 41 Estado Geral Na Pesquisa CNT de Rodovias o Estado Geral é o resultado da análise conjunta das características Pavimento Sinalização e Geometria da Via A sua classificação é feita em cinco categorias Ótimo Bom Regular Ruim e Péssimo a depender do estado de conservação em que a rodovia se encontra Em geral o resultado desta avaliação está diretamente associado ao volume de investimento destinado à manutenção à restauração e à conservação das rodovias Esperase que apresentem condições de trafegabilidade e tragam segurança e conforto a todos os usuários Sendo as rodovias a principal infraestrutura de transportes disponível no país a sua deficiência pode resultar em perda de competitividade dos produtos brasileiros frente ao mercado internacional e em aumento do custo para toda a sociedade uma vez que a baixa qualidade disponível impacta diretamente nos custos operacionais resultando assim no aumentando do preço do frete por exemplo custo esse que precisa ser repassado ao preço dos produtos comercializados resultando em produtos mais caros que chegam ao consumidor final Ao analisar a extensão total avaliada em 2022 660 72763 quilômetros apresentam algum tipo de problema seja no Pavimento na Sinalização ou na Geometria da Via sendo classificadas como Regular 407 Ruim 188 ou Péssimo 65 quanto ao seu Estado Geral e 340 37570 quilômetros foram classificados como Ótimo 85 ou Bom 255 A Tabela 4 e Gráfico 8 apresentam o detalhamento dessa característica Estado Geral Extensão total km Ótimo 9421 85 Bom 28149 255 Regular 44910 407 Ruim 20696 188 Péssimo 7157 65 TOTAL 110333 1000 TABELA 4 Classificação do Estado Geral Resultados da extensão total pesquisada 87 42 Pavimento Uma boa condição do Pavimento garante a trafegabilidade o conforto e a segurança do condutor durante todo seu percurso propiciando o melhor desempenho durante toda a viagem Quase todas as rodovias brasileiras são construídas com pavimento flexível 990 e sendo ele bem implantado e garantidas as devidas manutenções periódicas tende a durar até 12 anos Esta durabilidade pode ser garantida por meio de investimentos constantes em manutenções preventivas Contudo o que se identifica nas mais recentes edições da Pesquisa CNT de Rodovias é que essas ações têm sido insuficientes para assegurar uma qualidade mínima dado o gradual processo de perda que tem sido verificado Avaliando os resultados de 2022 o Pavimento das rodovias avaliadas apresenta algum tipo de problema em 555 61311 quilômetros da extensão total sendo que 311 34358 quilômetros encontramse em estado Regular 186 20569 quilômetros Ruim e 58 6384 quilômetros Péssimo Em 32857 quilômetros 298 o Pavimento foi classificado como Ótimo e em 16165 quilômetros 147 como Bom conforme pode ser verificado na Tabela 5 e no Gráfico 9 Pavimento Extensão total km Ótimo 32857 298 Bom 16165 147 Regular 34358 311 Ruim 20569 186 Péssimo 6384 58 TOTAL 110333 1000 TABELA 5 Classificação do Pavimento GRÁFICO 9 Classificação do Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 298 58 147 186 311 88 43 Sinalização A Sinalização tem papel importante na disciplina e na orientação para que os usuários circulem de forma correta e segura em uma rodovia Desta forma elas devem ser padronizadas e estarem visíveis para informar de forma clara e precisa as regras de circulação ou indicação e situações de perigo aos usuários Importante elemento da infraestrutura rodoviária a Sinalização é deficiente na maior parte das rodovias brasileiras sendo 607 66985 quilômetros da extensão avaliada classificadas como Regular 369 Ruim 136 ou Péssimo 102 e em 43348 quilômetros 393 como Ótimo 121 ou Bom 272 Além da deficiência na Sinalização foram identificados trechos sem qualquer tipo de sinalização o que fere o artigo 88 do CTB Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção enquanto não estiver devidamente sinalizada vertical e horizontalmente de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação BRASIL 1997 A Tabela 6 e o Gráfico 10 apresentam os resultados da classificação da Sinalização identificada em 2022 Sinalização Extensão total km Ótimo 13303 121 Bom 30045 272 Regular 40756 369 Ruim 14959 136 Péssimo 11270 102 TOTAL 110333 1000 TABELA 6 Classificação da Sinalização GRÁFICO 10 Classificação da Sinalização Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 121 102 272 136 369 Resultados da extensão total pesquisada 89 44 Geometria da Via O perfil da rodovia a presença de faixas adicionais a ocorrência de curvas perigosas e a existência de acostamento são exemplos de variáveis que compõem a avaliação da Geometria da Via na Pesquisa CNT de Rodovias Esta variável influencia diretamente no modo de condução do motorista A falta de alguns elementos bem como a inadequação dos projetos executados possibilita a ocorrência de acidentes e limita o fluxo de veículos resultando na perda de eficiência do transporte e no aumento do custo operacional Das três características avaliadas em 2022 a Geometria da Via foi a que obteve a pior avaliação com 639 70445 quilômetros apresentando algum tipo de problema Regular 265 Ruim 223 ou Péssimo 151 Isso devese prioritariamente ao fato de que foram identificados longos trechos sem a presença de acostamento com alto índice de curvas perigosas sem a devida sinalização e de percursos ondulados ou montanhosos onde há a necessidade de faixa adicional sem que elas estejam presentes Esses resultados pode ser consultados na Tabela 7 e no Gráfico 11 a seguir Geometria da Via Extensão total km Ótimo 19658 178 Bom 20230 183 Regular 29227 265 Ruim 24577 223 Péssimo 16641 151 TOTAL 110333 1000 TABELA 7 Classificação da Geometria da Via GRÁFICO 11 Classificação da Geometria da Via Fonte Elaboração CNT com dados da Empresa de Pesquisa Energética EPE 2021 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 178 151 223 265 183 90 45 Resumo das características GRÁFICO 12 Resumo das características Extensão total 0 20 40 60 80 100 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via 85 255 407 188 65 298 147 311 186 58 121 272 369 136 102 178 183 265 223 151 46 Resultados por variável Nesta seção serão apresentados os resultados para cada variável coletada em campo pela Pesquisa CNT de Rodovias 461 Pavimento Para a classificação do Pavimento são avaliadas em campo a condição da superfície do pavimento a condição do rolamento e a situação do pavimento do acostamento Com o intuito de facilitar a leitura a condição da superfície do pavimento do acostamento será apresentada junto à avaliação da presença ou não deste elemento na Geometria da Via 4611 Condição da superfície do pavimento A qualidade do pavimento afeta diretamente o desempenho do transporte rodoviário A presença de qualquer tipo de problema na superfície pode ser facilmente identificada pelo condutor ao trafegar pela via Em geral esses problemas estão associados a um subdimensionado ou má qualidade do material utilizado na construção da rodovia além de deficiências na manutenção preventiva Resultados da extensão total pesquisada 91 Na medida em que essa manutenção não é realizada periodicamente o pavimento se desgasta podendo atingir até a degradação mais profunda com a ocorrência de buracos nos quais a intervenção se torna mais onerosa e de execução mais complexa Da extensão total avaliada apenas 89 9770 quilômetros encontramse em perfeita condição de trafegabilidade conforme se observa na Tabela 8 e no Gráfico 13 Em mais da metade da extensão 505 predomina o desgaste Já trincas em malha eou remendos são a principal deficiência em 38618 quilômetros 350 avaliados A superfície do pavimento apresenta afundamento ondulação ou buracos em 5565 quilômetros 50 e em 700 quilômetros 06 o pavimento está totalmente destruído Destacamse 130 quilômetros destruídos na BR316 e 129 quilômetros na MA006 ambas no Maranhão e 60 quilômetros na BR174 no Amazonas TABELA 8 Condição da superfície do pavimento Condição da superfície do pavimento Extensão total km Perfeito 9770 89 Desgastado 55679 505 Trincas em malharemendos 38618 350 Afundamentosondulaçõesburacos 5565 50 Destruído 700 06 TOTAL 110332 1000 Nota 1 km sem avaliação GRÁFICO 13 Condição da superfície do pavimento Perfeito Desgastado Trincas em malha remendos Afundamentos ondulações buracos Destruído 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 89 505 350 50 06 92 4612 Condição de rolamento A condição da superfície do pavimento exerce influência direta na segurança e no conforto do usuário A condição de rolamento oferecida pelo pavimento foi adequada em 944 104067 quilômetros da extensão total avaliada em 2022 Em 50 5565 quilômetros das rodovias analisadas a condição do rolamento encontrase moderada e em 06 700 quilômetros inadequada Esses dados podem ser observados na Tabela 9 e no Gráfico 14 TABELA 9 Condição de rolamento Condição de rolamento Extensão total km Adequada 104067 944 Moderada 5565 50 Inadequada 700 06 TOTAL 110332 1000 Nota 1 km sem avaliação GRÁFICO 14 Condição de rolamento Adequada Moderada Inadequada 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 944 50 06 462 Sinalização A Sinalização serve para orientar e informar os condutores e usuários das rodovias Ela garante a organização do trânsito e a segurança dos motoristas e pedestres Segundo o CTB a sinalização tem como objetivo melhorar a fluidez do trânsito e garantir a segurança dos veículos e pedestres Para a avaliação da Sinalização a Pesquisa CNT de Rodovias considera a presença e a necessidade de sinalização vertical e horizontal além de aspectos de visibilidade e legibilidade Resultados da extensão total pesquisada 93 4621 Sinalização horizontal A sinalização horizontal faixa central e faixas laterais tem como função principal separar os segmentos da via destinados ao deslocamento dos veículos estejam eles no mesmo sentido ou em sentidos opostos As faixas servem também para definir os locais e regras de ultrapassagem Para a avaliação das faixas é considerada a sua existência e a condição de sua pintura 46211 Condição das faixas centrais Do total avaliado destacamse 9187 quilômetros 83 sem qualquer marcação de faixas laterais o que fere o artigo 88 do CTB e prejudica a separação das vias e fluxos além de comprometer também a segurança das ultrapassagens Em 400 44112 quilômetros as faixas encontramse desgastadas e em 517 57034 quilômetros estão visíveis Tabela 10 e Gráfico 15 TABELA 10 Condição das faixas centrais Condição das faixas centrais Extensão total km Visíveis 57034 517 Desgastadas 44112 400 Inexistentes 9187 83 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 15 Condição das faixas centrais Visíveis Desgastadas Inexistentes 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 517 400 83 94 46212 Condição das faixas laterais Novamente identificase entre as rodovias avaliadas uma extensão expressiva de 15767 quilômetros 143 sem a pintura de faixas laterais Menos da metade das faixas laterais 455 50206 quilômetros está visível e 402 estão com algum tipo de problema sendo classificadas como desgastadas 44360 quilômetros o que dificulta a identificação dos limites laterais da rodovia Esses resultados podem ser observados na Tabela 11 e no Gráfico 16 TABELA 11 Condição das faixas laterais Condição das faixas laterais Extensão total km Visíveis 50206 455 Desgastadas 44360 402 Inexistentes 15767 143 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 16 Condição das faixas laterais Visíveis Desgastadas Inexistentes 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 455 402 143 4622 Sinalização vertical A sinalização vertical presente na lateral ou suspensa em pórticos ao longo da rodovia tem como principal função informar aos usuários as condições as proibições ou as restrições no uso das vias O seu desrespeito pode resultar em infração de trânsito passível de punição Na Pesquisa CNT de Rodovias além da presença e da avaliação da necessidade das placas de regulamentação indicação e advertência são verificadas também as condições de visibilidade e legibilidade de todas as placas de sinalização presentes no CTB Resultados da extensão total pesquisada 95 46221 Placas de regulamentação Segundo a metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias as placas de regulamentação consideradas na classificação das rodovias pesquisadas são as de Velocidade máxima permitida Sentido de circulação da viapista e Sentido de circulação na rotatória Conforme apresentado na Tabela 12 e no Gráfico 17 verificase que as placas de regulamentação estão presentes sempre que necessário na maior parte da extensão avaliada 734 81008 quilômetros TABELA 12 Placas de regulamentação Presença das placas de regulamentação nos locais requeridos Extensão total km Presentes sempre que necessário 81008 734 Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários 5767 52 Presentes em menos de 50 dos locais necessários 23558 214 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 17 Placas de regulamentação Presentes sempre que necessário Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Presentes em menos de 50 os locais necessários 734 52 214 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 96 46222 Placas de advertência No caso das placas de advertência são consideradas para a classificação das rodovias as de Ponte estreita Cruz de Santo André Passagem de nível sem barreira e Passagem de nível com barreira Em 849 93798 quilômetros dos trechos avaliados as placas de advertência não são necessárias Em 48 5265 quilômetros as rodovias estão sinalizadas com placa de advertência conforme a necessidade e em 90 9877 quilômetros a sinalização está presente em menos de 500 dos locais necessários Tabela 13 e Gráfico 18 TABELA 13 Placas de advertência Presença das placas de advertência nos locais requeridos Extensão total km Não necessárias 93798 849 Presentes sempre que necessário 5265 48 Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários 1393 13 Presentes em menos de 50 dos locais necessários 9877 90 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 18 Placas de advertência Não necessárias Presentes sempre que necessário Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Presentes em menos de 50 dos locais necessários 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 849 48 13 90 Resultados da extensão total pesquisada 97 46223 Placas de indicação A Pesquisa CNT de Rodovias avalia a presença apenas das placas de indicação com as funções de identificação de rodovias e de confirmação de sentido Elas estão presentes sempre que necessário em 286 31606 quilômetros da extensão avaliada Estão presentes em pelo menos 500 dos locais necessários em 47 5153 quilômetros e em 128 14130 quilômetros estão presentes em menos de 500 dos locais necessários Na maioria dos trechos avaliados 539 59444 quilômetros não existe a necessidade de placas de indicação conforme apresentado na Tabela 14 e no Gráfico 19 TABELA 14 Placas de indicação Presença das placas de indicação nos locais requeridos Extensão total km Não necessárias 59444 539 Presentes sempre que necessário 31606 286 Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários 5153 47 Presentes em menos de 50 dos locais necessários 14130 128 TOTAL 110333 1000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 GRÁFICO 19 Placas de indicação Não necessárias Presentes sempre que necessário Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Presentes em menos de 50 dos locais necessários 539 286 47 128 98 46224 Visibilidade das placas Em relação à avaliação da visibilidade o Modelo CNT de Classificação de Rodovias verifica se há interferência de mato cobrindo ou não as placas Esta interferência pode dificultar que o usuário as identifique Foi identificada interferência de mato na visibilidade das placas em apenas 67 7367 quilômetros da extensão avaliada e na maior parte 915 101018 quilômetros não há mato cobrindo as placas Há ainda 1948 quilômetros 18 da extensão total avaliada sem placas identificadas TABELA 15 Visibilidade das placas Visibilidade das placas Extensão total km Inexistência de mato cobrindo as placas 101018 915 Interferência de mato nas placas 7367 67 Inexistência de placas 1948 18 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 20 Visibilidade das placas Inexistência de mato cobrindo as placas Interferência de mato nas placas Inexistência de placas 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 915 67 18 Resultados da extensão total pesquisada 99 46225 Legibilidade das placas Após a identificação das placas elas precisam ser lidas e interpretadas em tempo hábil e de forma clara para que o condutor possa tomar a melhor decisão durante a condução Para a avaliação da legibilidade são considerados apenas os trechos onde a visibilidade foi classificada como Inexistência de mato cobrindo as placas As placas de sinalização estão legíveis em 926 93598 quilômetros Há desgaste em 63 6358 quilômetros e em 11 1062 quilômetros não é possível realizar a leitura da placa de forma correta Esses resultados podem ser verificados na Tabela 16 e no Gráfico 21 TABELA 16 Legibilidade das placas Legibilidade das placas Extensão total km Legíveis 93598 926 Desgastadas 6358 63 Ilegíveis 1062 11 TOTAL 101018 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Inexistência de mato cobrindo as placas GRÁFICO 21 Legibilidade das placas Legíveis Desgatadas Ilegíveis 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 926 63 11 100 4623 Dispositivos auxiliares A Pesquisa CNT de Rodovias avalia os dispositivos de proteção defensasbarreiras instalados ao longo da via que servem para evitar que os veículos colidam com objetos fixos ou áreas perigosas além de contêlos e redirecionálos para a via em caso de saída da pista Durante a coleta dos dados foi identificado que em 461 50858 quilômetros dos locais de área perigosa ou objetos fixos não havia qualquer proteção presente e apenas em 69 7618 quilômetros eles estavam presentes onde eram necessários TABELA 17 Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos Extensão total km Ausência de áreas perigosas e objetos fixos 4933 45 Todas as áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção 7618 69 Pelo menos 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção 17778 161 Menos 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção 29146 264 Nenhuma área perigosaobjeto fixo possui barreira de proteção 50858 461 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 22 Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos Ausência de áreas perigosas e objetos fixos Todas as áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Pelo menos 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Menos 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Nenhuma área perigosaobjeto fixo possui barreira de proteção 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 45 69 161 264 461 Resultados da extensão total pesquisada 101 463 Geometria da Via Desde o ano passado parte das informações de Geometria da Via passou a ser processada em escritório por meio de mapeamentos digital e utilização de imagens de satélites Esta seção apresenta as variáveis que compõem a característica da Geometria da Via 4631 Tipo de rodovia As rodovias brasileiras são predominantemente de pista simples de mão dupla e foram em sua grande parte construídas ainda na década de 1970 quando comportavam fluxos e tipos de veículos diferentes dos existentes atualmente O que a Pesquisa CNT de Rodovias identifica é que há uma necessidade de readequação desta infraestrutura já saturada para atender a atual demanda de fluxo de cargas e passageiros Segundo os resultados de campo identificados pela Pesquisa CNT de Rodovias 2022 em 852 da extensão avaliada 93926 quilômetros Tabela 18 e Gráfico 23 predomina a pista simples de mão única Já as rodovias de pista dupla com canteiro ou faixa central representam apenas 144 da extensão pesquisada 15940 quilômetros TABELA 18 Tipo de rodovia Tipo de rodovia Extensão total km Pista simples de mão única 467 04 Pista dupla com canteiro central 15270 138 Pista dupla com faixa central 670 06 Pista simples de mão dupla 93926 852 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 23 Tipo de rodovia Pista simples de mão única Pista dupla com canteiro central Pista dupla com faixa central Pista simples de mão dupla 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 04 138 06 852 102 As rodovias de pista dupla com canteiro central foram detalhadas quanto à dimensão do canteiro em metros e à presença de separação física entre elas barreira Entre as rodovias de pista dupla 310 4731 quilômetros possuem canteiro central com mais de 10 metros de largura 98 1498 quilômetros têm barreira central e o canteiro existente possui entre 3 e 10 metros e em 215 3281 quilômetros há barreiras de proteção e o canteiro é menor que 3 metros As pistas duplas com canteiro entre 3 e 10 metros mas sem barreira totalizam 5144 quilômetros 337 e as sem barreira mas com canteiros menores que 3 metros somam 616 quilômetros 40 TABELA 19 Pista dupla com canteiro central Pista dupla com canteiro central Extensão total km Pista dupla com canteiro central 10 m 4731 310 Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m com barreira central 1498 98 Pista dupla com canteiro central 3 m com barreira central 3281 215 Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m sem barreira central 5144 337 Pista dupla com canteiro central menor que 3 m sem barreira central 616 40 TOTAL 15270 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Pista dupla com canteiro central GRÁFICO 24 Pista dupla com canteiro central Pista dupla com canteiro central 10 m Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m com barreira central Pista dupla com canteiro central 3 m com barreira central Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m sem barreira central Pista dupla com canteiro central menor que 3 m sem barreira central 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 310 98 215 337 40 Resultados da extensão total pesquisada 103 4632 Perfil da rodovia Entre as rodovias avaliadas há uma predominância do perfil ondulado eou montanhoso em 60722 quilômetros 550 Já o perfil plano representa 450 49611 quilômetros da extensão pesquisada conforme pode ser verificado na Tabela 20 e no Gráfico 25 TABELA 20 Perfil da rodovia Perfil da rodovia Extensão total km Plano 49611 450 Onduladomontanhoso 60722 550 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 25 Perfil de rodovia Plano Ondulado montanhoso 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 450 550 4633 Presença e condição da faixa adicional de subida A presença de faixas adicionais é avaliada apenas em rodovias de pista simples de mão dupla e onde o perfil foi avaliado como ondulado eou montanhoso Desta forma verificase que em 704 35180 quilômetros não foi identificada a presença de faixas adicionais e 296 14809 quilômetros têm pelo menos uma faixa adicional conforme a Tabela 21 e o Gráfico 26 104 TABELA 21 Presença da faixa adicional Presença de faixa adicional Extensão total km Com faixas adicionais 14809 296 Sem faixas adicionais 35180 704 TOTAL 49989 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Onduladomontanhoso e Pista simples de mão dupla GRÁFICO 26 Presença da faixa adicional Com faixas adicionais Sem faixas adicionais 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 296 704 Nos locais com presença de faixas adicionais de subida 14809 quilômetros a Pesquisa CNT de Rodovias avalia também a sua serventiaqualidade Deste total 703 10415 quilômetros encontramse em boas condições 4053 quilômetros 274 estão deficientes e em 23 341 quilômetros as faixas adicionais estão destruídas e não podem ser utilizadas para o tráfego Tabela 22 e Gráfico 27 TABELA 22 Condição da faixa adicional Condição da faixa adicional Extensão total km Em boas condições 10415 703 Deficiente 4053 274 Destruída 341 23 TOTAL 14809 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Onduladomontanhoso Pista simples de mão dupla e Com faixas adicionais Resultados da extensão total pesquisada 105 GRÁFICO 27 Condição da faixa adicional Em boas condições Deficiente Destruída 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 703 274 23 4634 Presença e condição de pontes e viadutos As pontes e viadutos têm papel importante nas rodovias pois servem para eliminar pontos que prejudicam a fluidez do tráfego como rios ou lagos e cruzamento entre vias Na Pesquisa CNT de Rodovias além da identificação da ocorrência e a condição das pontes ou viadutos ao longo da via são avaliadas a existência das seguintes infraestruturas acostamento proteção de cabeceira e proteção lateral Em 527 58102 quilômetros da extensão avaliada foi identificada pelo menos uma obra de arte a cada unidade de pesquisa e em 473 52231 quilômetros não foi identificada a presença de pontes ou viadutos Tabela 23 e Gráfico 28 TABELA 23 Presença de pontes e viadutos Presença de pontesviadutos Extensão total km Sem pontesviadutos 52231 473 Com pontesviadutos 58102 527 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 28 Presença de pontes e viadutos Sem pontes viadutos Com pontes viadutos 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 473 527 106 Considerando a extensão onde foi identificada a presença de pontes ou viadutos 58102 quilômetros verificase que em apenas 256 14847 quilômetros foi identificada a presença de acostamento Tabela 24 e Gráfico 29 Há proteção de cabeceira em 670 38910 quilômetros dos trechos com obras de arte e em 895 51976 quilômetros existe proteção lateral conforme se observa na Tabela 24 Tabela 25 e Tabela 26 TABELA 24 Presença de acostamento Presença de acostamento Extensão total km Com acostamento 14847 256 Sem acostamento 43255 744 TOTAL 58102 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Com ponteviaduto GRÁFICO 29 Presença de acostamento Com acostamento Sem acostamento 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 256 744 TABELA 25 Presença de proteção de cabeceira Presença de proteção de cabeceira Extensão total km Com proteção de cabeceira 38910 670 Sem proteção de cabeceira 19192 330 TOTAL 58102 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como com ponteviaduto GRÁFICO 30 Presença de proteção de cabeceira Com proteção de cabeceira Sem proteção de cabeceira 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 670 330 Resultados da extensão total pesquisada 107 TABELA 26 Presença de proteção lateral Presença de proteção lateral Extensão total km Com proteção lateral 51976 895 Sem proteção lateral 6126 105 TOTAL 58102 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como com ponteviaduto GRÁFICO 31 Presença de proteção lateral Com proteção lateral Sem proteção lateral 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 895 105 4635 Presença e sinalização de curvas perigosas A ocorrência de curvas perigosas sem os devidos dispositivos de segurança ao longo da rodovia pode aumentar a chance de acidentes Essas curvas precisam estar sinalizadas de forma que o condutor tenha conhecimento prévio de sua existência para que possa atravessála em segurança Foi identificada a ocorrência de curvas perigosas em 263 29066 quilômetros de toda a extensão avaliada TABELA 27 Presença de curvas perigosas Presença de curvas perigosas Extensão total km Sem curvas perigosas 81267 737 Com curvas perigosas 29066 263 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 32 Presença de curvas perigosas Sem curvas perigosas Com curvas perigosas 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 737 263 108 46351 Condição das curvas perigosas Uma vez identificada a presença de curva perigosa esperase que ela seja previamente sinalizada de forma a reduzir os riscos para o condutor Neste sentido a Pesquisa CNT de Rodovias além de identificar a presença da curva avalia também a presença ou não de placas de advertência que alertem o condutor sobre o tipo de curva que ele irá percorrer logo à diante Do total de trechos identificados com curva em 290 8425 quilômetros não foram identificadas placas que as advertissem TABELA 28 Sinalização das curvas perigosas Sinalização das curvas perigosas Extensão total km Sinalizada 20641 710 Não sinalizada 8425 290 TOTAL 29066 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Com curvas perigosas GRÁFICO 33 Sinalização das curvas perigosas Sinalizada Não sinalizada 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 710 290 4636 Acostamento Importante item que garante a segurança do motorista o acostamento tem como função principal ser uma opção de escape em casos de emergência Serve também para a parada dos veículos em caso de pane e para o tráfego de pedestres e ciclistas quando não há áreas exclusivas para essa finalidade Para que o acostamento exerça sua principal função é importante que ele seja pavimentado e ofereça boas condições de uso e trafegabilidade Da extensão total avaliada em 2022 em 446 49251 quilômetros não foi identificada a presença de acostamento Esses números tornamse ainda mais graves ao se constatar que a maioria das rodovias é de pistas simples Resultados da extensão total pesquisada 109 O detalhamento do acostamento existente nas rodovias pode ser observado na Tabela 29 e no Gráfico 34 TABELA 29 Presença de acostamento Presença de acostamento Extensão total km Com acostamento pavimentado 59934 544 Com acostamento não pavimentado 1148 10 Sem acostamento 49251 446 TOTAL 110333 1000 GRÁFICO 34 Presença de acostamento Com acostamento pavimentado Com acostamento não pavimentado Sem acostamento 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 544 10 446 46361 Condição do acostamento Considerando apenas os trechos onde existe acostamento pavimentado ou não pavimentado em 147 8985 quilômetros da extensão eles estão em más condições destruídos ou com mato buraco ou desnível o que prejudica a sua utilização Tabela 30 e Gráfico 35 110 TABELA 30 Condição do acostamento Condição do acostamento Extensão total km Em boas condições 52097 853 Em más condições 7654 125 Destruído 1331 22 TOTAL 61082 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Com acostamento pavimentado e Com acostamento não pavimentado GRÁFICO 35 Condição do acostamento Em boas condições Em más condições Destruído 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 853 125 22 Resultados da extensão total pesquisada 111 464 Pontos críticos O motorista ao trafegar na rodovia pode se deparar com situações atípicas que podem trazer riscos à sua segurança Estas situações circunstâncias denominadas pontos críticos são mapeadas por meio de geolocalização e fotografadas na Pesquisa CNT de Rodovias Em 2022 houve um aumento significativo desses pontos críticos No total foram identificados 2610 pontos sendo que a maior ocorrência foi a de buracos grandes com 1731 registros Tabela 31 TABELA 31 Pontos críticos Ponto crítico Nº de ocorrências Queda de barreira 253 Ponte caída 5 Erosão na pista 509 Buraco grande 1731 Ponte estreita 76 Outros 36 5 Resultados por tipo de gestão RESULTADOS POR TIPO DE GESTÃO CamaçariBA BA535 12 41 09 S 38 18 12 W 114 Neste Capítulo 5 os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias serão apresentados segundo o tipo de gestão concedida ou pública Nas rodovias sob gestão concedida a sua manutenção conservação e recuperação é delegada às empresas públicas ou privadas que viabilizam seus investimentos por meio de cobrança de pedágios aos usuários No caso das rodovias sob gestão pública os recursos têm como origem os orçamentos da União dos estados do Distrito Federal ou dos municípios Resultados por tipo de gestão 115 51 Estado Geral A Pesquisa CNT de Rodovias avaliou em 2022 um total de 23238 quilômetros de rodovias sob gestão concedida e 87095 quilômetros de rodovias públicas Historicamente as rodovias concedidas têm apresentado resultados melhores do que aquelas sob gestão pública Isto porque tradicionalmente há um maior investimento feito pelas concessionárias em relação aos investimentos realizados pelo setor público Avaliando as rodovias sob gestão concedida 690 da extensão 16041 quilômetros foram classificadas como Ótimo ou Bom no Estado Geral Em 258 5988 quilômetros o Estado Geral é Regular e em apenas 52 1209 quilômetros Ruim ou Péssimo O cenário é bem diferente nas rodovias sob gestão pública nas quais 753 da extensão 65566 quilômetros apresentam algum tipo de problema sendo classificadas como Regular Ruim ou Péssimo no Estado Geral A avaliação positiva totaliza apenas 247 21529 quilômetros da extensão pública TABELA 32 Classificação do Estado Geral Gestões concedida e pública Estado Geral Gestão concedida Gestão pública km km Ótimo 6419 276 3002 34 Bom 9622 414 18527 213 Regular 5988 258 38922 448 Ruim 1062 46 19634 225 Péssimo 147 06 7010 80 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 36 Classificação do Estado Geral Gestões concedida e pública Gestão concedida Gestão pública 276 06 414 46 258 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 34 80 213 225 448 116 52 Pavimento Para esta característica 713 16584 quilômetros das rodovias sob gestão concedida estão classificadas como Ótimo ou Bom Já naquelas sob gestão pública este percentual de Ótimo ou Bom é de apenas 373 32438 quilômetros Nas rodovias concedidas o Pavimento é Péssimo em apenas 10 239 quilômetros Bom em 78 1801 quilômetros e encontrase Regular em 199 4614 quilômetros O Pavimento das rodovias sob gestão pública encontrase Péssimo em 71 6165 quilômetros Ruim em 215 18768 quilômetros Regular em 341 29744 quilômetros Bom em 134 11658 quilômetros e Ótimo em 239 20780 quilômetros TABELA 33 Classificação do Pavimento Gestões concedida e pública Pavimento Gestão concedida Gestão pública km km Ótimo 12077 519 20780 239 Bom 4507 194 11658 134 Regular 4614 199 29744 341 Ruim 1801 78 18768 215 Péssimo 239 10 6145 71 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 37 Classificação do Pavimento Gestões concedida e pública Gestão concedida Gestão pública 519 10 194 199 78 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 239 71 134 215 341 Resultados por tipo de gestão 117 53 Sinalização A Sinalização apresenta algum tipo de problema em 692 60228 quilômetros da extensão das rodovias sob gestão pública avaliadas Destes 404 estão Regular 164 Ruim e 124 Péssimo A avaliação é positiva em 710 16481 quilômetros da extensão concedida sendo 347 classificados como Ótimo e 363 como Bom TABELA 34 Classificação da Sinalização Gestões concedida e pública Sinalização Gestão concedida Gestão pública km km Ótimo 8066 347 5237 60 Bom 8415 363 21630 248 Regular 5562 239 35194 404 Ruim 700 30 14259 164 Péssimo 495 21 10775 124 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 38 Classificação da Sinalização Gestões concedida e pública Gestão concedida Gestão pública 347 363 239 30 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 60 124 21 248 164 404 118 54 Geometria da Via Em relação à avaliação da Geometria da Via ela encontrase em Ótimo ou Bom estado em 287 24994 quilômetros nas rodovias públicas Para 439 38258 quilômetros da extensão a Geometria da Via é Ruim ou Péssima e para 274 23843 quilômetros é Regular Nas rodovias sob concessão 641 14894 quilômetros dos 23238 quilômetros são avaliados como Ótimo ou Bom 232 5384 quilômetros Regular 101 2356 quilômetros Ruim e 26 604 quilômetros Péssimo TABELA 35 Classificação da Geometria da Via Gestões concedida e pública Geometria da Via Gestão concedida Gestão pública km km Ótimo 9340 402 10318 118 Bom 5554 239 14676 169 Regular 5384 232 23843 274 Ruim 2356 101 22221 255 Péssimo 604 26 16037 184 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 39 Classificação da Geometria da Via Gestões concedida e pública Gestão concedida Gestão pública 402 26 239 232 101 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 118 184 169 255 274 Resultados por tipo de gestão 119 55 Resumo das características GRÁFICO 40 Resumo das características Extensão sob gestão concedida 0 20 40 60 80 100 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via 06 30 21 10 26 276 414 258 46 519 194 199 347 363 239 402 239 232 101 78 GRÁFICO 41 Resumo das características Extensão sob gestão pública 0 20 40 60 80 100 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via 448 225 341 215 404 164 124 274 255 184 213 34 239 248 60 169 118 80 134 71 120 56 Resultados por variável 561 Pavimento 5611 Condição da superfície do Pavimento A malha pavimentada sob gestão concedida apresenta resultados melhores do que a sob gestão pública Considerando que a maior parte das rodovias foi construída ainda na década de 1970 elas hoje apresentam uma baixa qualidade quando se avaliam as que estão sob gestão pública Do total avaliado sob gestão pública 66 5732 quilômetros encontramse em perfeito estado de conservação 495 43236 quilômetros apresentam algum tipo de desgaste 370 32192 quilômetros estão com predominância de trincas em malharemendos 61 5274 quilômetros têm afundamentosondulaçõesburacos e 08 660 quilômetros está totalmente destruído Já as rodovias concedidas apresentam 174 4038 quilômetros em perfeito estado de conservação 534 12443 quilômetros estão com algum tipo de desgaste 277 6426 quilômetros têm trincas em malha remendos13 291 quilômetros possuem afundamentosondulações buracos e apenas 02 40 quilômetros encontrase totalmente destruído Resultados por tipo de gestão 121 TABELA 36 Condição da superfície do Pavimento Gestões concedida e pública Condição de superfície do Pavimento Gestão concedida Gestão pública km km Perfeita 4038 174 5732 66 Desgastada 12443 534 43236 495 Trinca em malharemendos 6426 277 32192 370 Afundamentosondulaçõesburacos 291 13 5274 61 Destruída 40 02 660 08 TOTAL 23238 1000 87094 1000 Nota 1 km sem avaliação GRÁFICO 42 Condição da superfície do Pavimento Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 174 66 495 534 277 370 02 08 13 Gestão concedida Gestão pública 61 Perfeito Desgastado Trinca em malha remendos Afundamentos ondulaçõesburacos Destruído 5612 Condição de rolamento A maior parte das rodovias avaliadas apresenta condições de rolamento satisfatórias sendo 985 22907 quilômetros das concedidas e 931 81160 quilômetros das públicas consideradas adequadas 122 TABELA 37 Condição de rolamento Gestões concedida e pública Condição de rolamento Gestão concedida Gestão pública km km Adequada 22907 985 81160 931 Moderada 291 13 5274 61 Inadequada 40 02 660 08 TOTAL 23238 1000 87094 1000 Nota 1 km sem avaliação GRÁFICO 43 Condição de rolamento Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 985 931 13 61 02 08 Gestão concedida Gestão pública Adequada Moderada Inadequada Resultados por tipo de gestão 123 562 Sinalização 5621 Sinalização horizontal 56211 Condição da faixa central A pintura da faixa central é predominantemente visível em 714 16585 quilômetros das rodovias sob gestão concedida enquanto esse percentual é de 465 40449 quilômetros nas rodovias públicas Destacase a ocorrência de 9187 quilômetros de rodovias sem pintura da faixa central sendo 8808 quilômetros de ocorrência nas rodovias sob gestão pública e 379 quilômetros nas rodovias concedidas TABELA 38 Condição das faixas centrais Gestões concedida e pública Condição das faixas centrais Gestão concedida Gestão pública km km Visíveis 16585 714 40449 465 Desgastadas 6274 270 37838 434 Inexistentes 379 16 8808 101 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 44 Condição da faixas centrais Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 714 465 270 434 16 101 Gestão concedida Gestão pública Visíveis Desgastadas Inexistentes 124 56212 Condição das faixas laterais Avaliando a condição das faixas laterais verificase em 2022 que 597 13879 quilômetros da extensão sob gestão concedida encontramse visíveis em 373 8669 quilômetros predomina o desgaste e ainda há 30 690 quilômetros sem qualquer pintura de faixas laterais Em relação às rodovias sob gestão pública em 417 36327 quilômetros as faixas laterais estão com pintura visíveis 410 35691 quilômetros apresentam desgaste e em 173 15077 quilômetros da extensão elas inexistem TABELA 39 Condição das faixas laterais Gestões concedida e pública Condição das faixas laterais Gestão concedida Gestão pública km km Visíveis 13879 597 36327 417 Desgastadas 8669 373 35691 410 Inexistentes 690 30 15077 173 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 45 Condição das faixas laterais Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 597 417 373 410 30 173 Gestão concedida Gestão pública Visíveis Desgastadas Inexistentes Resultados por tipo de gestão 125 5622 Sinalização vertical 56221 Placas de regulamentação As placas de regulamentação estão presentes sempre que necessário na maior parte da extensão avaliada das rodovias concedidas 89720851 quilômetros sendo que esse percentual de presença sempre que necessário é de 691 60157 quilômetros nas rodovias sob gestão pública Em 69 1608 quilômetros da extensão concedida e em 252 21950 quilômetros da extensão pública as placas de regulamentação estão presentes em menos de 500 nos locais em que são exigidas TABELA 40 Placas de regulamentação Gestões concedida e pública Presença das placas de regulamentação nos locais requeridos Gestão concedida Gestão pública km km Presentes sempre que necessário 20851 897 60157 691 Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários 779 34 4988 57 Presentes em menos de 50 dos locais necessários 1608 69 21950 252 TOTAL 23238 1000 87095 1000 0 20 40 60 80 100 897 691 34 57 69 252 Gestão concedida Gestão pública GRÁFICO 46 Placas de regulamentação Gestões concedida e pública Presentes sempre que necessário Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Presentes em menos de 50 dos locais necessários 126 56222 Placas de advertência Na maior parte das rodovias concedidas 845 e públicas 852 avaliadas não há locais em que sejam necessárias placas de advertência35 Em 65 1510 quilômetros das vias concedidas as placas de advertência estão presentes sempre que necessárias Este percentual de presença é de 43 3755 quilômetros nas rodovias sob gestão pública TABELA 41 Placas de advertência Gestões concedida e pública Presença das placas de advertência nos locais requeridos Gestão concedida Gestão pública km km Não necessárias 19629 845 74169 852 Presentes sempre que necessário 1510 65 3755 43 Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários 324 14 1069 12 Presentes em menos de 50 dos locais necessários 1775 76 8102 93 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 47 Placas de advertência Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 845 852 65 43 14 12 76 93 Gestão concedida Gestão pública Não necessárias Presentes sempre que necessário Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Presentes em menos de 50 dos locais necessários 35 Placas de advertência exigidas pela Pesquisa CNT de Rodovias Ponte estreita Cruz de Santo André e Passagem de nível com ou sem barreira Resultados por tipo de gestão 127 56223 Placas de indicação Em 393 9138 quilômetros das rodovias concedidas e em 577 50306 quilômetros das rodovias sob gestão pública não foram identificadas situações em que fosse exigida a presença de placas de indicação36 As placas de indicação estão presentes sempre que necessárias em 425 9858 quilômetros e em 250 21748 quilômetros da extensão nas rodovias concedidas e públicas respectivamente TABELA 42 Placas de indicação Gestões concedida e pública Presença das placas de indicação nos locais requeridos Gestão concedida Gestão pública km km Não necessárias 9138 393 50306 577 Presentes sempre que necessário 9858 425 21748 250 Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários 1869 80 3284 38 Presentes em menos de 50 dos locais necessários 2373 102 11757 135 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 48 Placas de indicação Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 393 577 425 250 80 38 102 135 Gestão concedida Gestão pública Não necessárias Presentes sempre que necessário Presentes em pelo menos 50 dos locais necessários Presentes em menos de 50 dos locais necessários 36 Quanto à sua presença ou à ausência a Pesquisa CNT de Rodovias avalia apenas as placas de indicação com as funções de identificação de rodovias e de confirmação de sentido 128 56224 Visibilidade das placas Quanto à visibilidade em 984 22850 quilômetros da extensão concedida não foi identificado mato cobrindo as placas Este percentual foi um pouco menor na extensão sob gestão pública 898 78168 quilômetros TABELA 43 Visibilidade das placas Gestões concedida e pública Visibilidade das placas Gestão concedida Gestão pública km km Inexistência de mato cobrindo as placas 22850 984 78168 898 Interferência de mato nas placas 357 15 7010 80 Inexistência de placas 31 01 1917 22 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 49 Visibilidade das placas Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 984 898 15 80 01 22 Gestão concedida Gestão pública Inexistência de mato cobrindo as placas Interferência de mato nas placas Inexistência de placas Resultados por tipo de gestão 129 56225 Legibilidade das placas A legibilidade das placas só pode ser avaliada nos trechos onde a visibilidade foi classificada como Inexistência de mato cobrindo as placas Considerando os 22850 quilômetros de rodovias concedidas e onde não havia mato cobrindo as placas em 985 22528 quilômetros elas encontramse legíveis em 14 312 quilômetros estão desgastadas e em 01 10 quilômetros elas estão ilegíveis Nas rodovias sob gestão pública em 910 71070 quilômetros da extensão avaliada as placas encontramse legíveis em 77 6046 quilômetros elas estão desgastadas e em 13 1052 quilômetros ilegíveis TABELA 44 Legibilidade das placas Gestões concedida e pública Legibilidade das placas Gestão concedida Gestão pública km km Legíveis 22528 985 71070 910 Desgastadas 312 14 6046 77 Ilegíveis 10 01 1052 13 TOTAL 22850 1000 78168 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Inexistência de mato cobrindo as placas GRÁFICO 50 Legibilidade das placas Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 985 910 14 77 01 13 Gestão concedida Gestão pública Legíveis Desgatadas Ilegíveis 130 5623 Dispositivos auxiliares Ao se avaliar a presença de proteção de áreas perigosas ou objetos fixos verificase que em 225 5217 quilômetros todas as áreas perigosasobjetos fixos possuem barreiras de proteção nas rodovias sob gestão concedida Este percentual é de apenas 28 2401 quilômetros quando se trata da presença de proteção em todas as áreas perigosasobjetos fixos no caso das rodovias sob gestão pública Importante ressaltar que em 542 47250 quilômetros da extensão avaliada sob gestão pública onde existe área perigosaobjeto fixo estas não possuem qualquer barreira de proteção Este percentual é de 155 3608 quilômetros nas rodovias sob gestão concedida TABELA 45 Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos Gestão concedida Gestão pública km km Ausência de áreas perigosas e objetos fixos 600 26 4333 50 Todas as áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção 5217 225 2401 28 Pelo menos 50 das áreas perigosas objetos fixos possuem barreira de proteção 8991 386 8787 101 Menos 50 das áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção 4822 208 24324 279 Nenhuma área perigosaobjeto fixo possui barreira de proteção 3608 155 47250 542 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 51 Presença e proteção de áreas perigosasobjetos fixos 0 20 40 60 80 100 26 50 225 28 386 101 208 279 155 542 Gestão concedida Gestão pública Ausência de áreas perigosas e objetos fixos Todas as áreas perigosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Pelo menos 50 das áreas perigosas objetos fixos possuem barreira de proteção Menos 50 da gosasobjetos fixos possuem barreira de proteção Nenhuma área perigosaobjeto fixo possui barreira de proteção Resultados por tipo de gestão 131 563 Geometria da Via 5631 Tipo de rodovia Nas rodovias públicas pesquisadas em 933 81215 quilômetros da extensão avaliada predominam vias de pista simples de mão dupla e há somente 5765 quilômetros 66 de pista dupla com canteiro ou faixa central Já na extensão avaliada sob gestão concedida predominam rodovias de pista dupla em 438 10175 quilômetros e em 547 12711 quilômetros rodovias de pista simples de mão dupla TABELA 46 Tipo de rodovia Gestões concedida e pública Tipo de rodovia Gestão concedida Gestão pública km km Pista simples de mão única 352 15 115 01 Pista dupla com canteiro central 9772 421 5498 63 Pista dupla com faixa central 403 17 267 03 Pista simples de mão dupla 12711 547 81215 933 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 52 Tipo de rodovia Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 15 01 421 29 63 17 03 547 933 Gestão concedida Gestão pública Pista simples de mão única Pista dupla com canteiro central Pista dupla com faixa central Pista simples de mão dupla 132 A seguir é apresentado o detalhamento das rodovias de pista dupla com canteiro central Na Tabela 47 é possível verificar a existência ou não de barreira física dividindo as duas pistas e o tamanho em metros do canteiro central TABELA 47 Pista dupla com canteiro centra Gestões concedida e pública Pista dupla com canteiro central Gestão concedida Gestão pública km km Pista dupla com canteiro central 10 m 2223 227 1058 192 Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m com barreira central 184 19 432 79 Pista dupla com canteiro central 3 m com barreira central 903 92 595 108 Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m sem barreira central 2941 301 2203 401 Pista dupla com canteiro central menor que 3 m sem barreira central 3521 361 1210 220 TOTAL 9772 1000 5498 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Pista dupla com canteiro central GRÁFICO 53 Pista dupla com canteiro central Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 227 192 19 79 92 108 301 401 361 220 Fonte Elaboração CNT com dados da NTC Logística Gestão concedida Gestão pública Pista dupla com canteiro central 10 m Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m com barreira central Pista dupla com canteiro central 3 m com barreira central Pista dupla com canteiro central entre 3 m e 10 m sem barreira central Pista dupla com canteiro central menor que 3 m sem barreira central Resultados por tipo de gestão 133 5632 Perfil da rodovia Quanto ao perfil predominam trechos ondulados ou montanhosos em 523 45521 quilômetros das rodovias avaliadas sob gestão pública e em 654 15201 quilômetros da extensão sob gestão concedida TABELA 48 Perfil da rodovia Gestões concedida e pública Perfil da rodovia Gestão concedida Gestão pública km km Plano 8037 346 41574 477 Ondulado ou montanhoso 15201 654 45521 523 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 54 Perfil de rodovia Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 346 477 654 523 Gestão concedida Gestão pública Plano Ondulado ou montanhoso 5633 Presença e condição da faixa adicional de subida Considerando apenas os trechos classificados como ondulados ou montanhosos e onde predominam rodovias de pista simples de mão dupla verificase que somente em 253 10659 quilômetros da extensão pública foram encontradas faixas adicionais Nos locais em que as faixas estão presentes em rodovias sob gestão pública 652 6944 quilômetros estão em boas condições 318 3394 quilômetros apresentam algum tipo de deficiência e 30 321 quilômetros estão destruídas 134 Nas rodovias concedidas um pouco mais da metade 528 dos trechos ondulados ou montanhosos e onde predominam rodovias de pista simples de mão dupla possuem faixas adicionais E destas a maior parte 836 está em boas condições 159 659 quilômetros estão deficientes e apenas 05 20 quilômetros encontramse destruídas TABELA 49 Presença da faixa adicional Gestões concedida e pública Presença de faixa adicional Gestão concedida Gestão pública km km Com faixas adicionais 4150 528 10659 253 Sem faixas adicionais 3711 472 31469 747 TOTAL 7861 1000 42128 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Onduladomontanhoso e Pista simples de mão dupla TABELA 50 Condição da faixa adicional Gestões concedida e pública Condição da faixa adicional Gestão concedida Gestão pública km km Em boas condições 3471 836 6944 652 Deficiente 659 159 3394 318 Destruída 20 05 321 30 TOTAL 4150 1000 10659 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Onduladomontanhoso e Pista simples de mão dupla GRÁFICO 55 Condição da faixa adicional Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 836 652 05 318 159 30 Gestão concedida Gestão pública Em boas condições Deficiente Destruída Resultados por tipo de gestão 135 5634 Presença e condição de pontes e viadutos Ao avaliar as rodovias concedidas foram identificadas pelo menos uma ponte ou viaduto a cada unidade de pesquisa em 658 15293 quilômetros da extensão Nos locais com pontes e viadutos 463 7074 quilômetros possuem acostamento 805 12307 quilômetros têm proteção de cabeceira e 986 15078 quilômetros estão com proteção lateral Nas rodovias sob gestão pública ocorrem pontes ou viadutos em 492 42809 quilômetros da extensão Em relação à presença de acostamento ele foi identificado em 182 7773 quilômetros da extensão as proteções de cabeceiras em 621 26603 quilômetros e a proteção lateral em 862 36898 quilômetros TABELA 51 Presença de pontes e viadutos Gestões concedida e pública Presença de pontes viadutos Gestão concedida Gestão pública km km Com pontesviadutos 15293 658 42809 492 Sem pontesviadutos 7945 342 44286 508 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 56 Presença de pontes e viadutos Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 658 492 342 508 Gestão concedida Gestão pública Com pontesviadutos Sem pontesviadutos 136 TABELA 52 Presença de acostamento Gestões concedida e pública Presença de acostamento Gestão concedida Gestão pública km km Com acostamento 7074 463 7773 182 Sem acostamento 8219 537 35036 818 TOTAL 15293 1000 42809 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como com ponteviaduto GRÁFICO 57 Presença de acostamento Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 463 182 537 818 Gestão concedida Gestão pública Com acostamento Sem acostamento Resultados por tipo de gestão 137 TABELA 53 Presença de proteção de cabeceira Gestões concedida e pública Presença de proteção de cabeceira Gestão concedida Gestão pública km km Com proteção de cabeceira 12307 805 26603 621 Sem proteção de cabeceira 2986 195 16206 379 TOTAL 15293 1000 42809 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como com ponteviaduto GRÁFICO 58 Presença de proteção de cabeceira Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 805 621 195 379 Gestão concedida Gestão pública Com proteção de cabeceira Sem proteção de cabeceira Extensão estadual 138 TABELA 54 Presença de proteção lateral Gestões concedida e pública Presença de proteção lateral Gestão concedida Gestão pública km km Com proteção lateral 15078 986 36898 862 Sem proteção lateral 215 14 5911 138 TOTAL 15293 1000 42809 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como com ponteviaduto GRÁFICO 59 Presença de proteção lateral Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 986 862 14 138 Gestão concedida Gestão pública Com proteção lateral Sem proteção lateral Resultados por tipo de gestão 139 5635 Presença e sinalização de curvas perigosas Uma das variáveis de grande importância da Pesquisa CNT de Rodovias e que influencia no modo de condução são as curvas perigosas identificadas em 4342 quilômetros 187 das rodovias concedidas e das rodovias públicas em 24724 quilômetros 284 TABELA 55 Presença de curvas perigosa Gestões concedida e pública Presença de curvas perigosas Gestão concedida Gestão pública km km Sem curvas perigosas 18896 813 62371 716 Com curvas perigosas 4342 187 24724 284 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 60 Presença das curvas perigosas Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 813 716 187 284 Gestão concedida Gestão pública Sem curvas perigosas Com curvas perigosas 140 56351 Condição das curvas perigosas Além da identificação da presença de curvas perigosas a Pesquisa avalia também a sua condição quanto à presença ou não de sinalização de advertência Ao se avaliar apenas os trechos sob gestão pública onde foram identificadas curvas perigosas 24724 quilômetros em 313 7742 quilômetros as curvas não estão devidamente sinalizadas Nas rodovias sob gestão concedida este percentual de curvas não sinalizadas é de 157 683 quilômetros TABELA 56 Sinalização das curvas perigosas Gestões concedida e pública Sinalização das curvas perigosas Gestão concedida Gestão pública km km Sinalizada 3659 843 16982 687 Não sinalizada 683 157 7742 313 TOTAL 4342 1000 24724 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Com curvas perigosas GRÁFICO 61 Sinalização das curvas perigosas Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 843 687 157 313 Gestão concedida Gestão pública Sinalizada Não sinalizada Resultados por tipo de gestão 141 5636 Acostamento 56361 Condição do acostamento O acostamento está presente em 757 17592 quilômetros da extensão avaliada sob gestão concedida estando ele pavimentado 757 ou não 04 E uma vez estando presente 957 16927 quilômetros encontramse em boas condições de uso Nas rodovias públicas 42342 quilômetros 486 possuem acostamento pavimentado 1058 quilômetros 12 possuem acostamento mas ele encontrase não pavimentado e em 43695 quilômetros 502 não foi identificada a presença de acostamento Nos locais onde ocorre 810 35170 quilômetros estão em boas condições 162 7033 quilômetros em más condições e 28 1197 quilômetros destruídos TABELA 57 Presença de acostamento Gestões concedida e pública Presença de acostamento Gestão concedida Gestão pública km km Com acostamento pavimentado 17592 757 42342 486 Com acostamento não pavimentado 90 04 1058 12 Sem acostamento 5556 239 43695 502 TOTAL 23238 1000 87095 1000 GRÁFICO 62 Presença de Acostamento Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 757 486 04 12 239 502 Gestão concedida Gestão pública Com acostamento pavimentado Com acostamento não pavimentado Sem acostamento 142 TABELA 58 Condição do acostamento Gestões concedida e pública Condição do acostamento Gestão concedida Gestão pública km km Em boas condições 16927 957 35170 810 Em más condições 621 35 7033 162 Destruído 134 08 1197 28 TOTAL 17682 1000 43400 1000 Nota Resultado apenas para a extensão classificada como Com acostamento pavimentado e Com acostamento não pavimentado GRÁFICO 63 Condição do acostamento Gestões concedida e pública 0 20 40 60 80 100 957 810 35 162 08 28 Gestão concedida Gestão pública Em boas condições Em más condições Destruído Resultados por tipo de gestão 143 AraguaínaTO BR153 07 24 17 S 48 21 35 W 6 Resultados de rodovias federais RESULTADOS DE RODOVIAS FEDERAIS São CaitanoPE BR423 08 25 50 S 36 11 59 W 146 A partir de 2004 a Pesquisa CNT de Rodovias passou a avaliar 100 da malha rodoviária federal pavimentada Em 2022 foram 67382 quilômetros 611 do total avaliados desta extensão que é gerida em sua maior parte pelo governo federal No Capítulo 6 serão apresentados os resultados do Estado Geral do Pavimento da Sinalização e da Geometria da Via para a extensão total bem como o detalhamento dos resultados para cada rodovia federal avaliada 61 Estado Geral Estado Geral Extensão federal km Ótimo 4759 71 Bom 21388 317 Regular 28187 419 Ruim 10274 152 Péssimo 2774 41 TOTAL 67382 1000 TABELA 59 Classificação do Estado Geral Extensão federal 62 Pavimento Pavimento Extensão federal km Ótimo 23902 355 Bom 13161 195 Regular 17543 260 Ruim 9157 136 Péssimo 3619 54 TOTAL 67382 1000 TABELA 60 Classificação do Pavimento Extensão federal GRÁFICO 64 Classificação do Estado Geral Extensão Federal 71 41 317 152 419 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo GRÁFICO 65 Classificação do Pavimento Extensão Federal 355 54 136 260 195 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Resultados de rodovias federais 147 63 Sinalização Sinalização Extensão Federal km Ótimo 6498 96 Bom 18801 279 Regular 27719 412 Ruim 9175 136 Péssimo 5189 77 TOTAL 67382 1000 TABELA 61 Classificação da Sinalização Extensão Federal 64 Geometria da Via Geometria da Via Extensão Federal km Ótimo 13470 200 Bom 15941 237 Regular 18902 280 Ruim 12306 183 Péssimo 6763 100 TOTAL 67382 1000 TABELA 62 Classificação da Geometria da Via Extensão Federal GRÁFICO 66 Classificação da Sinalização Extensão Federal 96 77 136 412 279 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo GRÁFICO 67 Classificação da Geometria da Via Extensão Federal 200 100 183 280 237 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 148 65 Resumo das características GRÁFICO 68 Resumo das características Extensão federal 0 20 40 60 80 100 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via 71 317 419 152 41 355 195 260 136 54 96 279 412 136 77 200 237 280 183 100 Resultados de rodovias federais 149 66 Classificação do Estado Geral das Unidades da Federação e da extensão pesquisada por rodovia TABELA 63 Classificação do Estado Geral das Unidades da Federação e da extensão pesquisada por rodovia Rodovia Unidades da Federação Extensão Pesquisada Km Classificação BR010 DF MA PA TO 1090 Regular BR020 BA CE DF GO PI 1629 Regular BR030 BA DF GO 535 Bom BR040 DF GO MG RJ 1203 Bom BR050 DF GO MG 587 Ótimo BR060 DF GO MS 1258 Regular BR070 DF GO MT 1181 Regular BR080 DF GO 379 Bom BR101 AL BA ES PB PE RJ RN RS SC SE SP 3755 Bom BR104 AL PB PE RN 509 Regular BR110 AL BA PB PE RN 764 Regular BR116 BA CE MG PB PE PR RJ RS SC SP 4619 Regular BR120 MG 49 Ruim BR122 BA CE MG PE 543 Regular BR135 BA MA MG PI 1759 Regular BR146 MG 322 Regular BR153 GO MG PA PR RS SC SP TO 3227 Regular BR154 GO MG 60 Bom BR155 PA 345 Ruim BR156 AP 442 Regular BR158 GO MS MT PA PR RS SC SP 2380 Regular BR163 MS MT PA PR SC 3454 Regular BR174 AM MT RO RR 1888 Regular BR210 AP RR 332 Regular BR222 CE MA PA PI 1438 Regular BR226 CE MA PI RN TO 1352 Regular BR230 AM CE MA PA PB PI TO 2615 Regular BR232 PE 569 Bom BR235 BA MA PE PI SE TO 1122 Regular BR242 BA MT TO 1547 Regular BR251 BA DF GO MG MT 670 Regular BR259 ES MG 272 Regular 150 Rodovia Unidades da Federação Extensão Pesquisada Km Classificação BR262 ES MG MS SP 1904 Regular BR265 MG 420 Regular BR267 MG MS 1033 Regular BR272 PR SP 141 Regular BR277 PR 784 Bom BR280 PR SC 452 Regular BR282 SC 683 Regular BR283 SC 31 Regular BR285 RS SC 684 Regular BR287 RS 295 Regular BR290 RS 725 Regular BR293 RS 475 Regular BR304 CE RN 424 Bom BR307 AC 33 Regular BR308 PA 330 Regular BR316 AL MA PA PE PI 1834 Regular BR317 AC AM 481 Regular BR319 AM RO 481 Regular BR324 BA PI 552 Regular BR330 BA 105 Regular BR342 BA ES MG 158 Regular BR343 PI 745 Regular BR349 BA GO SE 475 Regular BR352 GO MG 284 Ruim BR354 MG RJ 487 Regular BR356 MG RJ 360 Regular BR359 MS 226 Bom BR361 PB 114 Regular BR364 AC GO MG MT RO 3800 Regular BR365 MG 885 Bom BR367 BA MG 480 Regular BR369 MG PR SP 449 Regular BR373 PR 366 Bom BR376 MS PR SC 901 Bom BR377 RS 136 Regular BR381 MG SP 941 Regular BR383 MG SP 70 Regular BR386 RS SC 477 Regular BR392 RS 576 Regular BR393 ES MG RJ 238 Regular BR401 RR 125 Bom BR402 CE MA PI 311 Regular Continuação Resultados de rodovias federais 151 Rodovia Unidades da Federação Extensão Pesquisada Km Classificação BR403 CE 90 Regular BR404 CE PI 116 Regular BR405 PB RN 249 Regular BR406 RN 179 Bom BR407 BA PE PI 641 Regular BR408 PB PE 123 Bom BR410 BA 36 Regular BR412 PB 147 Bom BR414 GO 275 Bom BR415 BA 47 Regular BR416 AL 61 Regular BR418 BA 125 Bom BR419 MS 136 Bom BR420 BA 241 Regular BR421 RO 120 Regular BR422 PA 17 Péssimo BR423 AL BA PE 310 Regular BR424 AL PE 192 Regular BR425 RO 149 Regular BR426 PB 36 Regular BR427 PB RN 205 Regular BR428 PE 193 Bom BR429 RO 379 Regular BR430 BA 222 Regular BR432 RR 213 Regular BR434 PB 21 Ruim BR435 RO 162 Regular BR436 MS 16 Bom BR437 CE RN 19 Ruim BR440 MG 14 Ruim BR448 RS 22 Ótimo BR451 MG 23 Ruim BR452 GO MG 374 Bom BR453 RS 5 Regular BR455 MG 14 Regular BR457 GO 30 Ótimo BR458 MG 66 Regular BR459 MG RJ SP 301 Regular BR461 MG 6 Regular BR462 MG 4 Ótimo BR463 MS 112 Bom BR464 MG 59 Bom BR465 RJ 32 Regular Continuação 152 Rodovia Unidades da Federação Extensão Pesquisada Km Classificação BR466 PR 11 Ruim BR467 PR 78 Regular BR468 RS 142 Bom BR469 PR 20 Regular BR470 RS SC 623 Regular BR471 RS 401 Regular BR472 RS 330 Regular BR473 RS 59 Regular BR474 MG 151 Ruim BR475 SC 51 Regular BR476 PR 359 Regular BR477 SC 25 Regular BR478 SP 49 Ótimo BR480 PR RS SC 59 Regular BR482 ES 106 Regular BR483 GO 6 Bom BR484 ES RJ 37 Regular BR485 RJ 10 Ruim BR486 SC 2 Bom BR487 MS PR 208 Regular BR491 MG 32 Regular BR492 RJ 16 Bom BR493 RJ 124 Bom BR494 MG RJ 216 Regular BR495 RJ 35 Ruim BR497 MG 9 Ruim BR498 BA 14 Ruim BR499 MG 5 Regular Continuação Resultados de rodovias federais 153 67 Classificação do Estado Geral extensão pesquisada em km e por rodovia TABELA 64 Classificação do Estado Geral extensão pesquisada em km e por rodovia Rodovia Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total km km km km km km BR010 71 65 332 304 597 547 92 84 1092 BR020 126 77 614 378 591 363 206 126 92 56 1629 BR030 41 77 193 361 283 528 18 34 535 BR040 244 203 576 479 284 236 99 82 1203 BR050 475 810 70 119 22 37 19 32 1 02 587 BR060 85 68 582 462 499 397 72 57 20 16 1258 BR070 8 07 394 334 597 504 179 152 3 03 1181 BR080 232 612 147 388 379 BR101 732 195 1714 457 1057 281 230 61 22 06 3755 BR104 19 37 255 501 202 397 23 45 10 20 509 BR110 248 325 400 523 96 126 20 26 764 BR116 542 117 1826 396 1569 340 607 131 75 16 4619 BR120 20 408 29 592 49 BR122 40 74 327 601 135 249 41 76 543 BR135 55 31 538 306 711 404 360 205 95 54 1759 BR146 50 155 157 488 60 186 55 171 322 BR153 240 74 1492 462 1216 377 222 69 57 18 3227 BR154 7 117 47 783 6 100 60 BR155 90 261 160 464 95 275 345 BR156 20 45 110 249 172 389 130 294 10 23 442 BR158 42 18 400 168 1063 447 698 293 177 74 2380 BR163 272 79 1054 305 1352 391 620 180 156 45 3454 BR174 10 05 414 219 816 433 253 134 395 209 1888 BR210 8 24 102 307 133 401 59 178 30 90 332 BR222 6 04 292 203 629 438 341 237 170 118 1438 BR226 7 05 283 209 568 421 459 339 35 26 1352 BR230 124 47 870 333 935 358 589 225 97 37 2615 BR232 10 18 337 592 217 381 5 09 569 BR235 30 27 312 278 628 560 152 135 1122 BR242 10 06 363 235 996 644 176 114 2 01 1547 BR251 44 66 240 358 327 488 59 88 670 BR259 10 37 164 603 98 360 272 BR262 73 38 608 319 1055 554 148 78 20 11 1904 154 Rodovia Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total km km km km km km BR265 15 36 222 529 114 271 69 164 420 BR267 30 29 186 180 640 620 147 142 30 29 1033 BR272 65 461 49 348 27 191 141 BR277 93 119 376 479 305 389 10 13 784 BR280 84 186 291 644 77 170 452 BR282 8 12 177 259 382 559 89 130 27 40 683 BR283 10 323 20 645 1 32 31 BR285 6 09 197 288 352 514 129 189 684 BR287 53 180 219 742 23 78 295 BR290 99 137 211 291 375 517 40 55 725 BR293 29 61 214 451 202 425 30 63 475 BR304 47 111 216 509 161 380 424 BR307 22 667 11 333 33 BR308 54 164 150 454 76 230 30 91 20 61 330 BR316 80 44 625 341 733 399 230 125 166 91 1834 BR317 30 62 231 480 200 416 20 42 481 BR319 130 270 132 274 44 91 175 365 481 BR324 9 16 170 308 304 551 62 112 7 13 552 BR330 3 29 72 685 30 286 105 BR342 1 06 60 380 67 424 20 127 10 63 158 BR343 46 62 304 408 336 451 49 66 10 13 745 BR349 25 53 76 160 215 453 145 305 14 29 475 BR352 10 35 52 183 53 187 84 296 85 299 284 BR354 108 222 97 199 207 425 75 154 487 BR356 25 69 241 670 94 261 360 BR359 90 398 110 487 26 115 226 BR361 109 956 5 44 114 BR364 179 47 833 219 1696 446 702 185 390 103 3800 BR365 264 298 376 425 235 266 10 11 885 BR367 20 42 60 125 190 396 100 208 110 229 480 BR369 87 194 156 347 158 352 44 98 4 09 449 BR373 16 44 214 585 126 344 10 27 366 BR376 332 369 298 331 212 235 59 65 901 BR377 8 59 20 147 98 720 10 74 136 BR381 15 16 502 533 232 247 164 174 28 30 941 BR383 12 171 27 386 31 443 70 BR386 58 122 200 419 166 348 43 90 10 21 477 BR392 90 156 185 321 236 410 65 113 576 BR393 10 42 62 261 104 437 60 252 2 08 238 BR401 20 160 105 840 125 BR402 9 29 162 521 130 418 10 32 311 Continuação Resultados de rodovias federais 155 Rodovia Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total km km km km km km BR403 10 111 46 511 24 267 10 111 90 BR404 10 86 12 103 79 682 15 129 116 BR405 245 984 4 16 249 BR406 50 279 60 335 64 358 5 28 179 BR407 10 16 257 401 372 580 2 03 641 BR408 2 16 91 740 30 244 123 BR410 16 444 20 556 36 BR412 120 816 27 184 147 BR414 20 73 243 884 10 36 2 07 275 BR415 16 340 31 660 47 BR416 16 262 17 279 28 459 61 BR418 10 80 65 520 50 400 125 BR419 15 110 90 662 31 228 136 BR420 53 220 81 336 97 403 10 41 241 BR421 10 83 70 584 40 333 120 BR422 15 882 2 118 17 BR423 10 32 43 139 211 681 46 148 310 BR424 20 104 34 177 43 224 78 406 17 89 192 BR425 20 134 101 678 10 67 18 121 149 BR426 10 278 26 722 36 BR427 90 439 114 556 1 05 205 BR428 100 518 93 482 193 BR429 20 53 143 377 136 359 80 211 379 BR430 53 239 101 455 68 306 222 BR432 13 61 80 376 100 469 20 94 213 BR434 8 381 3 143 10 476 21 BR435 74 457 88 543 162 BR436 16 1000 16 BR437 18 947 1 53 19 BR440 14 1000 14 BR448 15 682 7 318 22 BR451 13 565 10 435 23 BR452 52 139 228 610 94 251 374 BR453 5 1000 5 BR455 4 286 9 643 1 71 14 BR457 20 667 10 333 30 BR458 40 606 16 242 10 152 66 BR459 98 326 140 465 63 209 301 BR461 6 1000 6 BR462 4 1000 4 BR463 70 625 42 375 112 Continuação 156 Rodovia Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total km km km km km km BR464 10 169 32 543 17 288 59 BR465 31 969 1 31 32 BR466 11 1000 11 BR467 10 128 20 256 40 513 8 103 78 BR468 108 761 34 239 142 BR469 10 500 10 500 20 BR470 10 16 139 223 426 684 43 69 5 08 623 BR471 60 150 127 317 214 533 401 BR472 10 30 95 288 103 312 102 309 20 61 330 BR473 4 68 55 932 59 BR474 70 464 71 470 10 66 151 BR475 11 216 20 392 20 392 51 BR476 48 134 241 671 70 195 359 BR477 6 240 10 400 9 360 25 BR478 39 796 10 204 49 BR480 16 271 38 644 5 85 59 BR482 7 66 89 840 10 94 106 BR483 6 1000 6 BR484 15 405 22 595 37 BR485 10 1000 10 BR486 2 1000 2 BR487 30 144 42 202 136 654 208 BR491 5 156 27 844 32 BR492 16 1000 16 BR493 10 81 62 500 52 419 124 BR494 1 05 13 60 88 407 93 431 21 97 216 BR495 1 29 30 857 4 114 35 BR497 9 1000 9 BR498 14 1000 14 BR499 5 1000 5 Continuação Resultados de rodovias federais 157 68 Classificação das características pesquisadas por rodovia Tabela 65 Classificação das características pesquisadas por rodovia Rodovia Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via BR010 Regular Regular Regular Regular BR020 Regular Regular Regular Regular BR030 Bom Regular Bom Regular BR040 Bom Bom Bom Bom BR050 Ótimo Ótimo Bom Ótimo BR060 Regular Bom Regular Bom BR070 Regular Bom Regular Regular BR080 Bom Bom Regular Bom BR101 Bom Bom Regular Bom BR104 Regular Bom Regular Regular BR110 Regular Regular Regular Regular BR116 Regular Regular Regular Regular BR120 Ruim Regular Regular Péssimo BR122 Regular Regular Regular Ruim BR135 Regular Regular Regular Regular BR146 Regular Bom Regular Regular BR153 Regular Bom Regular Regular BR154 Bom Bom Bom Bom BR155 Ruim Péssimo Ruim Ruim BR156 Regular Regular Regular Regular BR158 Regular Regular Regular Regular BR163 Regular Regular Regular Regular BR174 Regular Regular Regular Regular BR210 Regular Regular Regular Regular BR222 Regular Regular Regular Regular BR226 Regular Regular Regular Regular BR230 Regular Regular Regular Regular BR232 Bom Bom Regular Bom BR235 Regular Bom Regular Regular BR242 Regular Bom Regular Regular BR251 Regular Bom Regular Regular BR259 Regular Ruim Regular Ruim BR262 Regular Regular Regular Regular BR265 Regular Regular Regular Ruim 158 Rodovia Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via BR267 Regular Regular Regular Regular BR272 Regular Regular Regular Regular BR277 Bom Bom Bom Bom BR280 Regular Regular Regular Regular BR282 Regular Regular Regular Regular BR283 Regular Bom Regular Regular BR285 Regular Regular Regular Regular BR287 Regular Regular Regular Regular BR290 Regular Bom Regular Regular BR293 Regular Bom Regular Regular BR304 Bom Bom Regular Bom BR307 Regular Regular Regular Ruim BR308 Regular Bom Regular Bom BR316 Regular Regular Regular Regular BR317 Regular Ruim Regular Regular BR319 Regular Ruim Regular Regular BR324 Regular Bom Regular Regular BR330 Regular Regular Regular Ruim BR342 Regular Regular Regular Regular BR343 Regular Bom Regular Bom BR349 Regular Regular Regular Regular BR352 Ruim Regular Ruim Ruim BR354 Regular Regular Regular Ruim BR356 Regular Regular Regular Regular BR359 Bom Bom Bom Bom BR361 Regular Regular Bom Ruim BR364 Regular Regular Regular Regular BR365 Bom Bom Bom Bom BR367 Regular Regular Regular Ruim BR369 Regular Bom Regular Regular BR373 Bom Bom Bom Regular BR376 Bom Bom Bom Bom BR377 Regular Regular Regular Regular BR381 Regular Regular Regular Regular BR383 Regular Regular Regular Ruim BR386 Regular Regular Bom Regular BR392 Regular Bom Regular Regular BR393 Regular Regular Regular Ruim BR401 Bom Ótimo Bom Ótimo BR402 Regular Regular Regular Regular BR403 Regular Regular Regular Regular BR404 Regular Regular Regular Regular Continuação Resultados de rodovias federais 159 Rodovia Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via BR405 Regular Regular Regular Regular BR406 Bom Bom Bom Bom BR407 Regular Bom Regular Regular BR408 Bom Bom Bom Bom BR410 Regular Ruim Regular Regular BR412 Bom Bom Bom Regular BR414 Bom Bom Bom Bom BR415 Regular Bom Regular Regular BR416 Regular Regular Regular Regular BR418 Bom Bom Regular Bom BR419 Bom Bom Bom Bom BR420 Regular Regular Regular Ruim BR421 Regular Regular Regular Ruim BR422 Péssimo Péssimo Péssimo Péssimo BR423 Regular Regular Regular Regular BR424 Regular Regular Regular Ruim BR425 Regular Bom Regular Regular BR426 Regular Regular Bom Regular BR427 Regular Regular Regular Regular BR428 Bom Ótimo Regular Bom BR429 Regular Bom Regular Regular BR430 Regular Regular Regular Regular BR432 Regular Bom Regular Regular BR434 Ruim Ruim Regular Péssimo BR435 Regular Ruim Regular Ruim BR436 Bom Ótimo Bom Ótimo BR437 Ruim Regular Ruim Regular BR440 Ruim Ruim Ruim Ruim BR448 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo BR451 Ruim Ruim Regular Ruim BR452 Bom Bom Bom Bom BR453 Regular Ruim Bom Ruim BR455 Regular Regular Regular Bom BR457 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo BR458 Regular Bom Regular Regular BR459 Regular Regular Regular Regular BR461 Regular Ótimo Péssimo Regular BR462 Ótimo Bom Ótimo Ótimo BR463 Bom Bom Regular Bom BR464 Bom Bom Bom Bom BR465 Regular Regular Ruim Regular BR466 Ruim Regular Ruim Péssimo Continuação 160 Rodovia Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via BR467 Regular Regular Regular Bom BR468 Bom Bom Regular Bom BR469 Regular Regular Regular Ruim BR470 Regular Regular Regular Regular BR471 Regular Regular Bom Regular BR472 Regular Regular Regular Regular BR473 Regular Regular Regular Bom BR474 Ruim Ruim Regular Péssimo BR475 Regular Regular Regular Ruim BR476 Regular Regular Regular Regular BR477 Regular Regular Regular Ruim BR478 Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo BR480 Regular Regular Regular Regular BR482 Regular Regular Regular Ruim BR483 Bom Ótimo Ótimo Bom BR484 Regular Regular Regular Regular BR485 Ruim Ruim Regular Péssimo BR486 Bom Ótimo Bom Bom BR487 Regular Regular Regular Regular BR491 Regular Regular Regular Ruim BR492 Bom Bom Bom Bom BR493 Bom Bom Regular Bom BR494 Regular Regular Regular Ruim BR495 Ruim Ruim Regular Péssimo BR497 Ruim Regular Péssimo Ruim BR498 Ruim Regular Ruim Péssimo BR499 Regular Regular Bom Péssimo Continuação Resultados de rodovias federais 161 Goianésia Do ParáPA PA150 04 10 45 S 49 03 33 W 7 Resultados de rodovias estaduais RESULTADOS DE RODOVIAS ESTADUAIS Brejo do PiauíPI PI141 08 13 01 S 42 46 02 W 164 164 Neste capítulo são apresentados os resultados do Estado Geral do Pavimento da Sinalização e da Geometria da Via para 42951 quilômetros 389 da extensão total de rodovias estaduais avaliadas em 2022 Para que o trecho rodoviário estadual faça parte da análise da CNT são considerados os seguintes aspectos o trecho deve ter relevância socioeconômica ser estratégico para o desenvolvimento regional ou fazer conexões com outros modos de transporte em corredores de escoamento de cargas ou de elevado fluxo de passageiros 71 Estado Geral Estado Geral Extensão estadual km Ótimo 4662 109 Bom 6761 157 Regular 16723 389 Ruim 10422 243 Péssimo 4383 102 TOTAL 42951 1000 TABELA 66 Classificação do Estado Geral Extensão estadual GRÁFICO 69 Classificação do Estado Geral Extensão estadual 109 102 157 243 389 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 165 Resultados de rodovias estaduais 165 72 Pavimento Pavimento Extensão estadual km Ótimo 8955 208 Bom 3004 70 Regular 16815 392 Ruim 11412 266 Péssimo 2765 64 TOTAL 42951 1000 TABELA 67 Classificação do Pavimento Extensão estadual 73 Sinalização Sinalização Extensão estadual km Ótimo 6805 158 Bom 11244 262 Regular 13037 303 Ruim 5784 135 Péssimo 6081 142 TOTAL 42951 1000 TABELA 68 Classificação da Sinalização Extensão estadual GRÁFICO 70 Classificação do Pavimento Extensão estadual 208 64 70 266 392 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 158 142 262 135 303 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo GRÁFICO 71 Classificação da Sinalização Extensão estadual 166 166 74 Geometria da Via Geometria da Via Extensão estadual km Ótimo 6188 144 Bom 4289 100 Regular 10325 240 Ruim 12271 286 Péssimo 9878 230 TOTAL 42951 1000 TABELA 69 Classificação da Geometria da Via Extensão estadual 75 Resumo das características GRÁFICO 73 Resumo das características Rodovias estaduais 0 20 40 60 80 100 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via 109 157 389 243 102 208 392 70 266 64 158 262 303 135 142 144 240 100 286 230 GRÁFICO 72 Classificação da Geometria da Via Extensão estadual 144 230 100 286 240 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 167 Resultados de rodovias estaduais 167 GRÁFICO 72 Classificação da Geometria da Via Extensão estadual 144 230 100 286 240 Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Caxias do SulRS RSC453 29 04 12 S 50 56 07 W 8 RESULTADOS REGIONAIS E POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO UF RESULTADOS REGIONAIS E POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO UF ItapirapuãGO BR070 15 50 06 S 50 41 19 W 170 O Capítulo 8 traz os resultados detalhados de cada característica avaliada Estado Geral Pavimento Sinalização e Geometria da Via por Unidade da Federação Nele é possível perceber a dimensão do território brasileiro e como estão distribuídas as rodovias pavimentadas avaliadas É possível também realizar uma análise visual comparativa dos resultados por Unidade da Federação O detalhamento dos resultados por UF ficará disponível no Painel de Consulta Dinâmica aos Resultados da Pesquisa CNT de Rodovias e poderá ser acessado por meio do QR Code ou pelo site da CNT cntorgbr Região Área km2 Extensão avaliada km Brasil 85103455 110333 Norte 38505163 13745 Nordeste 15521754 29537 Sudeste 9245583 30297 Sul 5767368 18670 CentroOeste 16063587 18074 TABELA 70 Área territorial e extensão das rodovias pesquisadas no Brasil por região geográfica Nota Somatório das rodovias federais estaduais transitórias estaduais municipais pavimentadas não pavimentadas e planejadas Resultados regionais e por Unidade da Federação UF 171 81 Síntese dos resultados 811 Estado Geral TABELA 71 Extensão total pesquisada por região e por Unidade da Federação Região e UF Extensão total pesquisada km Brasil 110333 Norte 13745 Rondônia 1899 Acre 1347 Amazonas 1031 Roraima 1184 Pará 4164 Amapá 547 Tocantins 3573 Nordeste 29537 Maranhão 4660 Piauí 3473 Ceará 3782 Rio Grande do Norte 1879 Paraíba 1790 Pernambuco 3200 Alagoas 833 Sergipe 654 Bahia 9266 Sudeste 30297 Minas Gerais 15256 Espírito Santo 1725 Rio de Janeiro 2649 São Paulo 10667 Sul 18670 Paraná 6374 Santa Catarina 3510 Rio Grande do Sul 8786 CentroOeste 18084 Mato Grosso do Sul 4488 Mato Grosso 5484 Goiás 7658 Distrito Federal 454 172 TABELA 72 Classificação do Estado Geral em km por região e UF Região e UF Estado Geral Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total Brasil 9421 28149 44910 20696 7157 110333 Norte 328 2532 5087 3725 2073 13745 Rondônia 30 439 1033 355 42 1899 Acre 30 342 516 459 1347 Amazonas 118 143 205 565 1031 Roraima 43 486 358 157 140 1184 Pará 84 419 1613 1469 579 4164 Amapá 28 110 217 170 22 547 Tocantins 143 930 1381 853 266 3573 Nordeste 989 7496 12328 5922 2802 29537 Maranhão 10 543 1636 1487 984 4660 Piauí 96 1092 1250 698 337 3473 Ceará 45 616 2033 914 174 3782 Rio Grande do Norte 133 534 755 166 291 1879 Paraíba 178 726 393 257 236 1790 Pernambuco 94 982 1208 580 336 3200 Alagoas 100 473 214 44 2 833 Sergipe 69 162 254 82 87 654 Bahia 264 2368 4585 1694 355 9266 Sudeste 5295 8110 10260 5297 1335 30297 Minas Gerais 793 2744 6175 4337 1207 15256 Espírito Santo 30 542 836 317 1725 Rio de Janeiro 79 1027 983 456 104 2649 São Paulo 4393 3797 2266 187 24 10667 Sul 1687 4804 8679 3009 491 18670 Paraná 719 1670 2879 975 131 6374 Santa Catarina 418 700 1521 665 206 3510 Rio Grande do Sul 550 2434 4279 1369 154 8786 CentroOeste 1122 5207 8556 2743 456 18084 Mato Grosso do Sul 381 1443 2149 449 66 4488 Mato Grosso 68 1072 3235 1069 40 5484 Goiás 639 2488 3026 1155 350 7658 Distrito Federal 34 204 146 70 454 Resultados regionais e por Unidade da Federação UF 173 GRÁFICO 74 Classificação do Estado Geral em por região e UF Brasil Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Amapá Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul CentroOeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo 188 65 255 407 271 151 184 370 24 187 22 231 544² 16 383 341 254 199 548 139 114 00 00 133 118 302 411 36 101 387 20 22 139 353 201 397 40 311 260 387 74 239 254 418 02 33 95 200 117 351 211 319 314 360 98 201 97 163 537 12 28 242 46 284 402 71 88 155 405 220 144 132 307 378 181 105 248 388 125 133 256 495 28 183 38 268 338 175 44 180 405 52 17 284 79 314 485 184 00 388 371 30 172 39 412 212 18 02 568 257 53 02 356 90 161 26 257 466 153 21 262 451 119 189 59 199 434 63 156 18 277 486 152 25 288 473 100 15 322 478 12 195 07 195 591 151 46 325 395 00 449 322 85 51 40 99 29 120 106 175 113 62 85 83 154 75 174 812 Pavimento TABELA 73 Classificação do Pavimento em km por região e UF Região e UF Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total Brasil 32857 16165 34358 20569 6384 110333 Norte 3074 1152 4047 3498 1974 13745 Rondônia 780 272 486 289 72 1899 Acre 12 10 316 579 430 1347 Amazonas 140 31 68 231 561 1031 Roraima 306 252 200 207 219 1184 Pará 721 325 1404 1155 559 4164 Amapá 140 40 295 70 2 547 Tocantins 975 222 1278 967 131 3573 Nordeste 8511 4384 9220 5529 1893 29537 Maranhão 420 645 1045 1647 903 4660 Piauí 1593 258 1130 313 179 3473 Ceará 676 406 1611 770 319 3782 Rio Grande do Norte 639 140 702 335 63 1879 Paraíba 765 156 441 394 34 1790 Pernambuco 1171 585 589 771 84 3200 Alagoas 459 197 148 29 833 Sergipe 82 235 220 114 3 654 Bahia 2706 1762 3334 1156 308 9266 Sudeste 10489 4871 7919 5770 1248 30297 Minas Gerais 2620 2914 4186 4383 1153 15256 Espírito Santo 514 146 816 249 1725 Rio de Janeiro 808 774 464 551 52 2649 São Paulo 6547 1037 2453 587 43 10667 Sul 5743 2292 7008 2720 907 18670 Paraná 2359 379 2830 514 292 6374 Santa Catarina 1040 451 1069 664 286 3510 Rio Grande do Sul 2344 1462 3109 1542 329 8786 CentroOeste 5040 3466 6164 3052 362 18084 Mato Grosso do Sul 1303 799 1665 515 206 4488 Mato Grosso 1455 855 2075 1042 57 5484 Goiás 2169 1621 2361 1418 89 7658 Distrito Federal 113 191 63 77 10 454 Resultados regionais e por Unidade da Federação UF 175 GRÁFICO 75 Classificação do Pavimento em por região e UF Brasil Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Amapá Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul CentroOeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo 186 58 147 311 298 144 38 319 544 134 194 84 81 37 12 04 37 64 34 19 00 00 04 52 26 05 41 76 49 20 46 10 22 46 20 33 254 152 430 224 277 354 204 189 176 185 175 128 271 187 178 220 35 144 55 90 241 174 190 287 146 169 115 190 170 81 208 125 294 256 235 66 66 338 224 426 306 354 308 169 539 357 313 373 246 178 473 230 325 184 336 261 274 374 340 371 379 139 444 175 360 84 143 07 09 78 138 107 128 166 212 213 73 256 62 62 148 75 87 236 85 97 74 183 360 161 191 123 192 178 156 420 59 59 292 190 224 411 173 90 179 296 267 283 258 273 288 340 428 551 298 614 459 366 125 347 172 308 279 290 265 249 370 305 292 30 185 136 176 813 Sinalização TABELA 74 Classificação da Sinalização em km por região e UF Região e UF Sinalização Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total Brasil 13303 30045 40756 14959 11270 110333 Norte 428 2768 5070 2771 2708 13745 Rondônia 10 260 1241 300 88 1899 Acre 10 162 513 432 230 1347 Amazonas 143 330 153 405 1031 Roraima 124 475 317 126 142 1184 Pará 179 545 1267 1033 1140 4164 Amapá 10 188 97 60 192 547 Tocantins 95 995 1305 667 511 3573 Nordeste 1395 6961 11047 5127 5007 29537 Maranhão 552 1496 1264 1348 4660 Piauí 82 511 1294 706 880 3473 Ceará 36 1100 1750 563 333 3782 Rio Grande do Norte 180 758 468 147 326 1879 Paraíba 178 822 362 105 323 1790 Pernambuco 113 661 1117 650 659 3200 Alagoas 128 304 338 43 20 833 Sergipe 129 179 150 47 149 654 Bahia 549 2074 4072 1602 969 9266 Sudeste 6878 8108 11058 2870 1383 30297 Minas Gerais 1067 3292 7317 2365 1215 15256 Espírito Santo 45 748 812 114 6 1725 Rio de Janeiro 196 734 1317 264 138 2649 São Paulo 5570 3334 1612 127 24 10667 Sul 2462 6582 6789 1996 841 18670 Paraná 834 2647 2129 532 232 6374 Santa Catarina 663 947 1414 340 146 3510 Rio Grande do Sul 965 2988 3246 1124 463 8786 CentroOeste 2140 5626 6792 2195 1331 18084 Mato Grosso do Sul 913 1630 1455 300 190 4488 Mato Grosso 250 1129 2836 892 377 5484 Goiás 937 2698 2322 939 762 7658 Distrito Federal 40 169 179 64 2 454 Resultados regionais e por Unidade da Federação UF 177 GRÁFICO 76 Classificação da Sinalização em por região e UF Brasil Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Amapá Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul CentroOeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo 136 272 369 121 197 46 171 393 274 289 88 42 53 100 351 143 170 173 24 00 02 253 206 228 46 80 45 74 42 69 69 04 36 52 105 202 158 321 148 248 271 149 97 128 123 106 110 187 174 78 52 66 66 12 203 203 72 95 155 107 121 67 163 141 83 100 173 369 654 381 320 304 322 462 402 369 303 268 177 365 373 249 202 405 471 151 373 349 229 364 479 363 376 324 516 395 334 497 439 201 137 120 07 131 118 00 291 270 340 352 401 344 18 278 236 404 460 365 434 313 147 207 274 268 216 353 311 364 206 372 59 416 277 224 31 05 43 10 189 110 122 105 27 47 96 99 154 26 522 24 35 197 227 70 70 132 118 203 46 88 131 74 59 00 139 120 102 59 59 180 178 814 Geometria da Via TABELA 75 Classificação da Geometria da Via em km por região e UF Região e UF Geometria da Via Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total Brasil 19658 20230 29227 24577 16641 110333 Norte 1791 2122 3234 3660 2938 13745 Rondônia 170 796 379 379 175 1899 Acre 102 173 355 717 1347 Amazonas 83 78 104 236 530 1031 Roraima 470 217 267 130 100 1184 Pará 244 460 995 1449 1016 4164 Amapá 68 60 178 148 93 547 Tocantins 756 409 1138 963 307 3573 Nordeste 4039 5750 8642 6842 4264 29537 Maranhão 422 762 1273 1327 876 4660 Piauí 672 831 818 837 315 3473 Ceará 321 632 1335 1044 450 3782 Rio Grande do Norte 300 260 614 302 403 1879 Paraíba 352 214 512 292 420 1790 Pernambuco 468 587 837 645 663 3200 Alagoas 162 266 296 78 31 833 Sergipe 203 53 129 165 104 654 Bahia 1139 2145 2828 2152 1002 9266 Sudeste 6958 5149 7163 5639 5388 30297 Minas Gerais 1720 2001 3410 3876 4249 15256 Espírito Santo 154 210 546 412 403 1725 Rio de Janeiro 387 614 747 419 482 2649 São Paulo 4697 2324 2460 932 254 10667 Sul 3473 2961 5559 4070 2607 18670 Paraná 1507 962 1753 1318 834 6374 Santa Catarina 626 429 766 808 881 3510 Rio Grande do Sul 1340 1570 3040 1944 892 8786 CentroOeste 3397 4248 4629 4366 1444 18084 Mato Grosso do Sul 1021 1004 1342 1017 104 4488 Mato Grosso 409 1697 1334 1536 508 5484 Goiás 1812 1443 1829 1756 818 7658 Distrito Federal 155 104 124 57 14 454 Resultados regionais e por Unidade da Federação UF 179 GRÁFICO 77 Classificação da Geometria da Via em por região e UF Brasil Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Amapá Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul CentroOeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo 223 151 183 265 178 267 214 154 235 130 200 92 418 200 226 110 244 170 86 270 318 114 212 271 325 110 348 239 110 59 397 183 229 513 101 76 81 532 128 264 00 76 144 188 91 119 214 235 207 37 159 108 232 284 241 276 161 163 202 94 252 232 292 273 236 353 327 285 262 356 197 306 178 186 278 234 182 254 249 158 87 236 224 249 282 231 170 131 249 232 218 230 113 249 146 440 140 131 252 102 218 207 230 221 241 227 280 229 256 299 243 239 273 235 224 309 188 229 188 227 75 237 341 126 297 275 218 345 159 151 122 179 186 236 178 153 80 107 93 23 24 31 90 84 124 195 137 164 91 319 81 194 311 231 123 183 120 197 160 138 167 85 193 239 00 146 9 RANKING DAS RODOVIAS RANKING DAS RODOVIAS Rio GrandeRS BR392 3203579S 5205336W 182 O ranking é um instrumento que permite a análise da evolução das condições das rodovias brasileiras Nele os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias são agregados por segmentos rodoviários37 definidos com base nos critérios rodovia p ex BR101 SP300 UF jurisdição federal ou estadual e tipo de gestão pública ou concessionada Foram considerados ainda os critérios de extensão mínima e de continuidade para a definição dos segmentos rodoviários que para serem incluídos no ranking devem ter pelo menos 50 quilômetros de extensão pesquisada Quanto à continuidade uma determinada rodovia pesquisada pode eventualmente ser intercalada em seu traçado por segmentos planejados ainda não construídos não pavimentados ou com jurisdição eou gestão diferentes Assim adotouse que os trechos incluídos no ranking não podem ter interrupções desses tipos superiores a 50 quilômetros ou a 25 de sua extensão total As rodovias com interrupções maiores que esses valores por outro lado foram divididas em dois ou mais segmentos independentes desde que cada um deles cumpra o requisito de extensão mínima 50 quilômetros Nos trechos nos quais há sobreposição de traçado entre diferentes rodovias federais os segmentos em comum foram incluídos de forma repetida em cada uma delas Naqueles em que há coincidência de traçado entre rodovias federais e estaduais adotouse por definição a jurisdição estadual uma vez que a responsabilidade pela rodovia é desse ente Quanto à avaliação a cada rodovia criada no âmbito deste ranking foi atribuída uma nota que corresponde à média das notas de suas unidades de pesquisa ponderadas pela sua extensão Por fim os trechos foram posicionados no ranking do melhor para o pior caso em ordem decrescente Dado o caráter dinâmico da malha rodoviária cuja composição é frequentemente alterada por exemplo em decorrência de mudanças de jurisdição ou gestão e a natureza incremental da extensão pesquisada continuamente ampliada durante a evolução da Pesquisa os segmentos rodoviários são adequados a cada nova edição As diretrizes para revisão seguem os mesmos critérios de agrupamento já descritos Contudo importa referir que a reestruturação de determinados trechos pode resultar em variações nos resultados observados ao longo do tempo não necessariamente atribuíveis a mudanças nas condições da rodovia mas sim pelo critério de agregação dos resultados 37 Até a edição de 2019 os resultados do ranking eram agrupados e apresentados por ligação rodoviária extensão formada por uma ou mais rodovias federais ou estaduais pavimentadas com grande importância socioeconômica A partir da edição de 2021 após reformulação metodológica da Pesquisa adotouse a divulgação por segmento rodoviário ou simplesmente rodovia ampliando assim o número de trechos contemplados e a extensão classificada Destacase que os rankings das edições anteriores a 2021 e as publicadas desde então não são comparáveis entre si em virtude das diferenças na forma de agregação dos resultados Ranking das rodovias 183 Salientase também que a classificação por segmentos rodoviários adotada a partir de 2021 aumentou substancialmente o número de trechos avaliados tornando o ranking de rodovias mais competitivo Desse modo pequenas variações nas condições observadas de um ano para outro na rodovia ou em qualquer outro segmento rodoviário ranqueado podem implicar uma mudança expressiva na posição ocupada por um determinado trecho O ranking de rodovias de 2022 pode ser acessado de forma completa no painel interativo disponível no QR Code a seguir Nele podem ser realizadas consultas dinâmicas segundo critérios como jurisdição gestão região geográfica UF e extensão Destacase uma predominância de rodovias sob gestão concessionada nas posições com melhor classificação Por outro lado as rodovias nas últimas posições são todas públicas Tal resultado decorre em grande medida de um aporte de investimentos em intervenções de manutenção e adequação comparativamente superior ao das rodovias sob gestão pública como detalhado no Capítulo 10 bem como de uma fiscalização mais estrita dos requisitos previstos em contrato por parte dos agentes reguladores 10 QUALIDADE DAS RODOVIAS E SEU IMPACTO SOCIOAMBIENTAL E ECONÔMICO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO QUALIDADE DAS RODOVIAS E SEU IMPACTO SOCIOAMBIENTAL E ECONÔMICO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO Formosa do Rio PretoBA BR135 11 06 23 S 45 06 53 W 186 A baixa densidade da malha pavimentada e a má qualidade da infraestrutura rodoviária impactam a competitividade dos transportadores em diversos aspectos aumentam o consumo de combustíveis o tempo de deslocamento e as emissões de poluentes aceleram o ritmo de depreciação dos veículos elevam o número de acidentes e os custos monetários associados e reduzem a segurança dos usuários das vias Como a modalidade de transporte rodoviário tem grande participação na movimentação de cargas e de passageiros no país a identificação e classificação das rodovias nacionais realizada pela Pesquisa CNT de Rodovias é essencial para se identificar o panorama geral de necessidades de investimentos bem como as demandas mais urgentes de ação Assim a Pesquisa é indispensável para o planejamento estratégico e estruturado do desenvolvimento do modo de transporte rodoviário no país e contribui para a efetivação de melhorias e para a eficácia de programas de governo Sob o ponto de vista ambiental o aprimoramento da qualidade das infraestruturas rodoviárias é estratégico para o desempenho e para a sustentabilidade da atividade transportadora e contribuirá sobremaneira para a descarbonização O setor de transporte está comprometido com o cumprimento dos compromissos climáticos assumidos pelo Brasil no âmbito do Acordo de Paris ratificados durante a COP26 Conferência das Partes e para aumentar a sua eficiência energética e reduzir a emissão de gases poluentes é essencial otimizar a malha rodoviária brasileira Para além do impacto ambiental rodovias de má qualidade influenciam no desenvolvimento econômico e no custo do deslocamento Nesse sentido elevar a eficiência da rede de transporte é essencial para que se movimente o maior número de pessoas e mercadorias pelo menor preço possível No entanto custos de operação são apenas parte dos efeitos relativos à eficiência rodoviária Vias degradadas também têm influência direta na segurança no trânsito e portanto no número de acidentes Dessa forma melhorar a qualidade das rodovias tende a contribuir para menores custos adicionais com o sistema de saúde e com a prevenção da perda de vidas Para que esses problemas diminuam é necessário que se eleve o montante de investimentos para a infraestrutura rodoviária Aumentar os recursos públicos é fundamental posto que nem toda rodovia é atrativa economicamente para ser concedida à iniciativa privada Ademais para aquelas em que haja interesse privado é essencial que se viabilizem novos projetos de concessão de maneira que haja sinergia na gestão dos ativos nacionais Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 187 Este capítulo tem como objetivo elucidar como as especificidades da malha rodoviária podem influenciar em diversos aspectos ambientais e socioeconômicos Ademais traça um retrato do uso dos recursos destinados à manutenção e ampliação da malha viária explica a possibilidade de redução de emissão de gases de efeito estufa a partir da melhoria de qualidade das rodovias e estima a necessidade de recursos para o segmento 101 Dados energéticos do modo rodoviário Os transportadores do modo rodoviário utilizam majoritariamente caminhões e ônibus pesados para a prestação de serviços Em 2021 segundo o Balanço Energético Nacional BEN verificouse um consumo de 453 bilhões de litros deste combustível fóssil no transporte brasileiro Desse montante a modalidade rodoviária foi responsável pela parcela de 967 438 bilhões de litros38 do total consumido conforme Gráfico 78 GRÁFICO 78 Consumo de óleo diesel do setor de transporte brasileiro por modo em percentual 2021 Fonte Elaboração CNT com dados da Empresa de Pesquisa Energética EPE 2022 2409 967 Rodoviário Ferroviário Hidroviário Segundo o BEN o transporte é o setor que mais consome óleo diesel com a parcela de 829 do total seguido dos setores de agropecuária 135 e industrial 24 que utilizam o insumo fóssil para abastecer maquinários agrícolas e geradores elétricos respectivamente Gráfico 79 38 Não inclui biodiesel Dados da Empresa de Pesquisa Energética conforme BEN 2022 p 56 Consulta em 14 jul 2022 Link de acesso epegovbrsitesptpublicacoesdadosabertospublicacoesPublicacoesArquivospublicacao675 topico638BEN2022pdf 188 0 10000 20000 30000 40000 GRÁFICO 79 Consumo de óleo diesel no Brasil por setor em mil toneladas equivalentes de petróleo 10³ tep e em percentual 2021 Fonte Elaboração CNT com dados da Empresa de Pesquisa Energética EPE 2022 Transporte Agropecuária Industrial Setor energético Outros setores 829 Consumo de diesel mil tep 38391 135 6264 24 1095 11 01 510 39 No Gráfico 80 é possível observar que entre os setores consumidores de energia no Brasil o de transporte 342 e o industrial 341 são responsáveis juntos por mais da metade de todo consumo energético nacional Ainda no mesmo gráfico constatase a distribuição do consumo energético do setor de transporte por modo sendo o rodoviário responsável por 943 do total GRÁFICO 80 Consumo de energia nos setores do Brasil e distribuição de consumo do setor de transporte em percentual 2021 Fonte Elaboração CNT com dados da Empresa de Pesquisa Energética EPE 2022 14 30 943 13 114 340 342 35 53 100 16 Rodoviário Aéreo Ferroviário Hidroviário Transportes Industrial Residencial Setor Energético Agropecuário Comercial Público Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 189 Os principais combustíveis consumidos pelo setor de transporte rodoviário são o óleo diesel e a gasolina que juntos representam 738 da demanda do setor Gráfico 81 GRÁFICO 81 Consumo de energia no transporte rodoviário brasileiro por fonte em mil toneladas equivalentes de petróleo 10³ tep e em percentual 2021 Fonte Elaboração CNT com dados da Empresa de Pesquisa Energética EPE 2022 Óleo diesel Gasolina Etanol Biodiesel Gás natural 0 10000 20000 30000 40000 37122 463 275 185 53 24 22100 14840 4279 1908 Consumo de energia mil tep Devido à utilização do combustível fóssil o setor de transporte emite uma parcela considerável de gases poluentes O Gráfico 82 construído a partir de dados do Instituto de Energia e Meio Ambiente IEMA demonstra as emissões de acordo com a sua fonte energética e modalidade A partir do Gráfico 82 notase que 417 das emissões advêm de caminhões 85 MtCO2e e 108 de ônibus 22 MtCO2e Destacase a divisão equivalente de emissões nos segmentos de cargas 102 MtCO2e e passageiros 102 MtCO2e No segmento de passageiros os ônibus rodoviários contribuem com 216 das emissões 190 GRÁFICO 82 Diagrama das emissões de GEE do setor de transporte em milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente MtCO2e Fonte Elaboração CNT com dados do IEMA 2018 Nota Dados primários do gráfico são do Balanço Energético Nacional e Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2016 Fonte Pimária Fonte Secundária Modo de Transporte Veículo Gás Natural 4 Gasolina C e Óleo Diesel 6 Diesel Mineral 112 Gasolina 70 Petróleo 194 Rodoviário 189 Caminhões 85 Comerciais Leves 12 Ônibus 22 Automóveis 65 Motocicletas 5 Aeronoves 10 Querosene de Aviação 10 Aéreo 10 Segmento Carga 102 Passageiros 102 Óleo Combustível 2 Hidroviário 2 Ferroviário 3 Embarcações 2 Locomotivas 3 Milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente MtCO2e Participação das emissões distribuídas por categoria A melhoria da qualidade das rodovias nacionais pode contribuir sobremaneira na redução de consumo do combustível fóssil e por consequência levar à descarbonização do modo rodoviário Veículos que trafegam em rodovias inapropriadas apresentam consumo excessivo de combustível influenciado por geometria e pavimento impróprios Tais inadequações se traduzem em rugosidade trincas ondulações e angulações acentuadas As más condições das rodovias comprometem igualmente a eficiência energética do transporte levando a custos excessivos acidentes e atrasos Segundo estudo realizado na Universidade de São Paulo USP39 os problemas estruturais da malha viária podem aumentar em aproximadamente 50 o consumo de diesel dos veículos quando comparados àqueles que trafegam em rodovias de qualidade satisfatória à mobilidade e que permitem a fluidez de seus trajetos Ao avaliar a situação nacional em relação à participação da infraestrutura rodoviária constatase que apenas 124 da malha rodoviária é pavimentada40 Esse cenário demonstra a grande necessidade de ampliação da malha rodoviária 39 Dados de Bartholomeu 2006 Universidade de São Paulo ESALQUSP Essa tese adotou como referência a Pesquisa CNT de Rodovias 2005 40 Dados do Anuário CNT do Transporte 2021 Estatísticas Consolidadas CNT Consulta em 14 out 2022 Link de acesso anuariodotransportecntorgbr2021Rodoviario13112MalharodoviC3A1riapavimentada Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 191 para tornar a movimentação de pessoas e de cargas mais fluída e eficiente em relação à infraestrutura atual 102 Relação entre a sustentabilidade do setor e as inadequações da infraestrutura rodoviária As deficiências na superfície do pavimento das rodovias tais como rugosidades buracos trincas e curvas acentuadas ou em excesso aumentam consideravelmente a emissão de gases poluentes Essas deficiências causam desgastes excessivos de peças mecânicas deterioração do sistema de suspensão e pneus alto nível de ruído e congestionamentos que comprometem a saúde do condutor Tais imperfeições podem se tornar críticas no pavimento e evidenciam inadequações nas superfícies das rodovias O seu índice descreve o quanto um veículo seria afetado por realizar movimentos verticais m se conduzido em trechos km comprometidos Quanto maior for o índice maior serão os poluentes emitidos pelo veículo devido às constantes mudanças de relevo na superfície da via41 Um estudo sobre as rodovias da China correlacionou a variação do consumo de combustível de veículos rodoviários com o Índice de Irregularidade Internacional42 das suas vias em diferentes províncias De acordo com os resultados o valor máximo de rugosidade encontrado foi de 324 mkm em 2020 Já no Brasil um estudo realizado pela Universidade de São Paulo constatou que em 2016 os índices de irregularidade estavam acima de 10 mkm nas rodovias do município de São Carlos SP43 representando o triplo do valor máximo constatado na China naquele ano Conforme Gráfico 83 adiante identificouse uma relação direta e proporcional entre irregularidades e consumo de combustível para todos os tipos de veículos analisados 41 Roughness Pavement Interactive 2022 Consulta em 28 jul 2022 Link de acesso pavementinteractiveorgreference deskpavementmanagementpavementevaluationroughness 42 International Roughness Index IRI na sua tradução em inglês 43 Segundo estudo Avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos com dados coletados por smartphone de Bisconsini 2016 da Universidade de São Paulo USP 192 GRÁFICO 83 Variação do consumo de combustível L100 km em relação ao índice de irregularidade das rodovias mkm transitadas por veículos rodoviários Consumo de combustível L100 km Rugosidade mkm Fonte Elaboração CNT com dados do estudo de Liu Xie e Zhang 2021 publicado na revista americana Advances in Civil Engineering 68 087 106 123 135 164 204 254 324 70 72 74 76 78 Micro Ônibus 245 087 106 123 135 164 204 254 324 250 255 260 265 Ônibus Interestadual 178 180 182 184 186 188 190 087 106 123 135 164 204 254 324 Caminhões Leves 315 320 325 330 335 087 106 123 135 164 204 254 324 Caminhões Pesados Em relação ao ônibus interestadual o estudo demonstrou que houve um aumento de 40 de consumo de diesel quando este circulou em vias com maior índice de vibrações verticais e irregularidades em relação a vias com melhor qualidade Já para caminhões pesados o aumento de combustível foi de 24 Um outro indicador importante que afeta o motorista durante a condução em vias irregulares é a velocidade média do veículo Desníveis no pavimento levam a mudanças bruscas de aceleração e frenagem que geram variações consecutivas de rotações por minuto RPM e maior injeção de combustível na câmara de combustão a cada nova aceleração Com o maior consumo de combustível elevamse as emissões De acordo com a Universidade Estadual da Carolina do Norte44 trechos de rodovia com frequência constante de frenagens devido a buracos trincas e outras inadequações possuem maior concentração de poluição A Universidade de Araraquara45 avaliou a performance de caminhões pesados de cargas em duas rotas distintas A rota de boa qualidade foi caracterizada por possuir diversos trechos duplicados boa sinalização condições favoráveis 44 Dados de Unal Frey e Rouphail 2004 45 Dados do estudo de Paduá 2014 realizado em AraraquaraSP Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 193 de trafegabilidade e bom estado de conservação Já a rota de qualidade ruim foi descrita com pavimentação irregular e pista simples estreita e com curvas excessivas Os resultados conforme mostra o Gráfico 84 constatam a disparidade de performance ao comparar a trafegabilidade dos caminhões nas rotas analisadas Em média os veículos trafegando pela rota de má qualidade apresentaram emissões aproximadamente 110 superiores às estimadas para as rotas de boa qualidade Mesmo caminhões com tecnologia de tratamento de gases de efeito estufa emitiram cerca de 90 a mais de dióxido de carbono por quilômetro rodado em relação aos que trafegaram em locais caracterizados como de boa qualidade GRÁFICO 84 Emissões de dióxido de carbono por quilômetro rodado gCO2km em condições de rodovias distintas Fonte Elaboração CNT com dados da pesquisa realizada por Paduá 2014 da Universidade de AraraquaraSP Uniara 0 Boa Veículo Modelo A Modelo de veículo e condição da rodovia Veículo Modelo B Veículo Modelo C Veículo Modelo D Veículo Modelo E Ruim Boa Ruim Boa Ruim Boa Ruim Boa Ruim 200 400 600 800 1000 1200 78732 83931 108057 102654 102654 70061 74732 98086 93415 94082 Emissões gCO2km Além de maior emissão de poluentes os veículos que circulam em vias em condições precárias tendem a demandar mais manutenções o que leva à diminuição da vida útil de peças mecânicas Não raro observamse veículos parados nos acostamentos devido a avarias decorrentes de buracos excessivos elevando a possibilidade de acidentes congestionamentos e obstruções da via Em virtude dos problemas supracitados causados pela conservação inadequada das rodovias fica evidente a necessidade da melhoria da qualidade das vias para promover um transporte mais limpo eficiente e seguro no Brasil fatores que vão ao encontro dos compromissos de descarbonização assumidos no Acordo de Paris46 e ratificados na Conferência das Partes 46 O governo da República Federativa do Brasil comunicou em 21 de março de 2022 suas Contribuições Nacionalmente Determinadas atualizadas no contexto do Pacto Climático de Glasgow realizado na 26ª Conferência das Partes COP26 No documento o país confirmou seu compromisso de reduzir em 370 sua emissão de gases de efeito estufa até 2025 e em 500 até 2030 em relação a 2005 Adicionalmente o Brasil se comprometeu a atingir neutralidade de carbono até 2050 Consulta em 01 ago 2022 Link de acesso unfcccintNDCREG 194 103 Investimentos na sustentabilidade do transporte rodoviário No contexto dos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2022 é importante destacar um dos principais indicadores sobre a situação das vias nacionais chamado de Estado Geral Os números deste indicador demonstram que 660 72763 quilômetros do total de rodovias avaliadas no país possuem estado de conservação inadequado o que leva ao desperdício de combustível Desse total 407 foram classificados como Regular 188 como Ruim e 65 como Péssimo O modo rodoviário brasileiro atua como elo da cadeia de logística de serviços nacionais Logo o seu funcionamento é fundamental e as ações para o seu desenvolvimento devem ser direcionadas para os ganhos de eficiência energética que ajudam na diminuição das taxas de poluição dos veículos Para tanto é necessário que elementos importantes para a sua devida operação sejam considerados nos projetos das rodovias nacionais tais como pavimentação geometria sinalização e fluxos de tráfego A pesquisa também comprovou que a pavimentação brasileira possui deficiências em 555 da extensão avaliada Este critério foi dividido em 311 Regular 186 Ruim e 58 Péssimo demonstrando a gravidade dos problemas relacionados aos déficits de infraestrutura rodoviária do país Desta forma é possível estimar que em 2021 1072 bilhão de litros de diesel 1072121 m³47 foi consumido de forma desnecessária pelo setor48 Esse volume gerou uma descarga aproximada de 283 MtCO2e milhões de toneladas na atmosfera49 considerando o potencial de aquecimento global e fatores de emissão do diesel segundo o Programa Brasileiro GHG Protocol50 Tal valor representa para fins comparativos 81151 de todas as emissões do Amapá em 2020 segundo a plataforma do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa Seeg do Observatório do Clima 47 A metodologia das edições anteriores da Pesquisa foi modificada devido à descontinuação dos dados de consumo de diesel do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2011 do Ministério do Meio Ambiente MMA Para 2022 dados foram projetados com base na curva de tendência dos obtidos de 1980 a 2020 48 Cálculos realizados com base na metodologia de Bartholomeu 2006 49 MtCO2e representa 1 milhão de toneladas de dióxido de carbono equivalente que é uma unidade de medida utilizada para equiparar os diferentes GEE ao CO2 de acordo com os seus efeitos no clima Para calcular essa medida multiplicase a massa emitida de cada GEE pelo seu respectivo potencial de aquecimento global GWP em inglês Global Warming Potential 50 A ferramenta GHG Protocol padrão de quantificação de emissões compatível com a norma ISO 14064 foi desenvolvida pelo Centro de Estudos em Sustentabilidade FGVces e o World Resources Institute WRI em parceria com o Ministério do Meio Ambiente MMA e utiliza os fatores de emissão associados ao diesel fóssil puro disponibilizados pela Fundação Getulio Vargas FGV 51 Mapa de emissões Plataforma SEEG Consulta em 04 ago 2022 Link de acesso plataformaseegecobr mapcitiestrue Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 195 Além de afetar a qualidade do ar e causar problemas sociais o consumo excessivo de combustível devido ao tráfego em pavimentos com deficiência estrutural causou um prejuízo econômico de R 489 bilhões para o setor em 2021 O gasto com combustível adicional poderia ser aplicado na melhoria das vias ou na aquisição de veículos mais novos menos poluentes ou que utilizam energia renovável O preço médio do caminhão mais vendido no Brasil da fase vigente do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores Proconve P7 é de R 681 mil52 Ao se investir o montante desperdiçado de R 489 bilhões 598653 novos caminhões poderiam ser adquiridos já adequados à fase P8 que preconiza tecnologias veiculares com limites de emissões mais rigorosos conforme Gráfico 85 GRÁFICO 85 Comparação dos limites de emissões de poluentes gkWh das fases P7 e P8 do Proconve Fonte Elaboração CNT com base na Companhia Ambiental do Estado de São Paulo 2019 Nota Limites de emissões de poluentes com base nos ciclos de ensaio Ciclo Estacionário Mundial Harmonizado P8 e Ciclo Europeu em Regime Constante P7 P7 P8 MP 003 002 001 500 002 001 0 P7 P8 CO 20 15 15 10 0 P7 P8 HC 068 046 013 034 051 017 0 717 P7 P8 NOx 25 15 05 2 25 04 1 0 800 00 Limites de poluentes gkWh Fase do Proconve 52 Modelo Volvo 2022 FH 540 4x2 2p E5 mais adquirido em 2021 segundo tabela da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores Fenabrave Consulta em 04 ago 2022 Link de acesso fenabraveorgbrportalv2 e valor visualizado na tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas Fipe considerando out 2022 Consulta em 13 out 2022 Link de acesso veiculosfipeorgbr 53 Cálculo com base na matéria da AutoIndústria 2022 que considera o preço dos caminhões de 20 a 25 mais caro em relação ao preço do P7 Consulta em 13 out 2022 Link de acesso autoindustriacombr20221004comeuro6 precodoscaminhoessubirade20a25 196 Além de novos veículos do ciclo diesel com tecnologias mais avançadas o montante gasto de forma desnecessária com combustível poderia ser utilizado para aumentar a frota de veículos com fontes energéticas renováveis Uma alternativa positiva ao meio ambiente seria a aquisição de caminhões movidos a biometano54 Tendo em vista um investimento de R 489 bilhões 5436 caminhões55 a gás com autonomia de 500 quilômetros poderiam ser adicionados à frota nacional Esses veículos diminuiriam em aproximadamente 3756 as emissões de GEE ao ano em relação aos veículos movidos a diesel Por fim com o mesmo montante o país poderia investir no mercado de carbono adquirindo 115157 milhões de toneladas de CO2e na forma de créditos58 para a neutralização de suas emissões ou no reflorestamento de mais de 103 mil hectares de áreas degradadas no Brasil59 o que corresponde a cerca de 18 unidades60 da Floresta Nacional Flona de Brasília Figura 15 54 Gás purificado que pode ser utilizado como combustível veicular e que advém do processamento de diferentes biomassas como águas residuais estrume de produção animal resíduos orgânicos industriais e municipais ou culturas energéticas 55 Preço sugerido pela fabricante Scania para 2022 Consulta em 08 ago 2022 Link de acesso digitalestadaocombr article282531547162415 56 Biometano Uma alternativa limpa para o modal rodoviário Série Energia no Transporte CNT Consulta em 08 ago 2022 Link de acesso cntorgbragenciacntcntenergialimpaparaotransporte 57 Conversão de dólar baseada na taxa de câmbio de compra RUS 491 disponibilizada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Ipea Consulta em 14 out 2022 Link de acesso ipeadatagovbrDefaultaspx 58 Dados de precificação do carbono disponíveis no Banco Mundial Consulta em 14 out 2022 Link de acesso carbonpricingdashboardworldbankorg 59 Considerando o Método Custo de Reposição MCR a fim de estimar os custos de reflorestamento de 1 hectare segundo Andrade e Correio 2020 60 Considerando a área 5640 ha de acordo com o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade ICMBio Consulta em 26 out 2022 Link de acesso govbricmbioptbrassuntosbiodiversidadeunidadedeconservacao unidadesdebiomascerradolistadeucsflonadebrasilia Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 197 FIGURA 15 Opções de investimentos na sustentabilidade do setor transportador mediante o valor desperdiçado com combustível em rodovias com inadequações 40 R 489 bilhões desperdiçados que poderiam ser investidos em uma das seguintes alternativas milhões de créditos de CO₂ Neutralizam 58 das emissões antrópicas do transporte brasileiro 1151 novos caminhões P8 Reduzem 500 de MP 717 de HC 800 de NOx em relação à fase P7 5986 caminhões movidos a gás Diminuem até 370 as emissões dos caminhões pesados em relação ao diesel considerando o ano base de 2021 metragem da Flona de out2022 5436 hectares reflorestados Equivalem a 18 unidades da Floresta Nacional Flona de Brasília 103 mil Fonte Elaboração CNT com dados de Autoindustria 2022 Cetesb 2019 Estadão 2022 CNT 2021 Ipea 2022 Banco Mundial 2022 EPE 2022 Andrade e Correio 2020 e ICMBio 2022 104 Impactos econômicos das deficiências da infraestrutura rodoviária 1041 Custos econômicos dos acidentes rodoviários Acidentes nas rodovias podem acontecer por diversos motivos Por vezes são causados por erros ou desatenção dos motoristas mas em muitos casos também são motivados por externalidades como a presença de animais na pista ou falhas na infraestrutura rodoviária No caso da qualidade das rodovias é importante considerar que um acidente pode ser originado ou influenciado pelas condições deterioradas do asfalto por buracos ou por problemasausência de sinalização No Brasil de janeiro de 2016 a agosto de 2022 o número de acidentes em rodovias federais foi de 492800 segundo dados da Polícia Rodoviária Federal PRF61 Em 2021 o total registrado foi de 64515 acidentes e em 2022 até o mês de agosto 42070 casos Gráfico 86A Apesar da redução observada nesse valor ao longo da série analisada em 2016 foram registradas 96363 ocorrências é preciso considerar a mudança no método de levantamento das informações Desde 2016 o registro de 61 Número de acidentes registrados pela PRF Consulta em 22 set 2022 Link de acesso govbrprfptbracessoa informacaodadosabertosdadosabertosacidentes 198 acidentes sem vítimas passou a ser feito por meio de declaração espontânea dos envolvidos no site da PRF Sendo assim é possível que haja subnotificações nos registros de acidentes sem vítimas Assim a queda no número de acidentes sem vítimas foi muito acentuada ao longo desses anos De 2016 a 2021 houve redução de 660 no número de registros passando de 34478 em 2016 para 11691 em 2021 e 7604 até agosto de 2022 Já a redução de acidentes com vítimas feridas entre esses anos foi de 120 passando de 54873 em 2016 para 48161 em 2021 e registrando 31445 em 2022 até o mês de agosto A diminuição do número de acidentes com vítimas fatais foi de 130 5355 em 2016 e 4663 em 2021 em 2022 até agosto foram registrados 3021 nessa categoria Gráfico 86B GRÁFICO 86 Evolução do número de acidentes rodoviários registrados pela PRF 2016 a 2022 0 2016 2017 2018 2019 2021 2020 2022 até agosto 20000 40000 60000 80000 100000 120000 96363 89563 69295 67446 63548 64515 42070 Os dados de 2022 foram considerados até o mês de agosto Fonte Elaboração CNT com dados da Polícia Rodoviária Federal 0 2016 2017 2018 2019 2021 2020 2022 até agosto 20000 40000 60000 80000 5355 54873 34478 5183 53699 30681 4505 49543 5247 4592 51183 11671 4523 47432 11593 4663 48161 11691 3021 31445 7604 Com vítimas fatais Com vítimas feridas Sem vítimas A B Total de acidentes Acidentes por classificação 100000 120000 Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 199 Os acidentes rodoviários trazem perdas imensuráveis para os usuários da rodovia ao colocar em risco sua qualidade de trabalho saúde bemestar e até condições de vida Para além dos custos físicos humanos e intangíveis os acidentes também carregam custos financeiros substanciais que podem ser mensurados62 O custo total estimado dos acidentes em 2021 foi de R 1275 bilhões valor ligeiramente maior que em 2020 devido ao aumento do número de acidentes O custo dos acidentes com vítimas feridas foi de R 739 bilhões e para o número de registros sem vítimas de R 43570 milhões Já o custo de acidentes com vítimas fatais que possui maior valor financeiro estimado foi de R 492 bilhões superior aos registrados nos anos de 2018 a 2020 Gráfico 87 Em 2022 considerando até o mês de agosto já foram estimados custos da ordem de R 829 bilhões sendo R 28338 milhões de acidentes sem vítimas R 482 bilhões para vítimas feridas e R 319 bilhões para vítimas fatais Gráfico 87 GRÁFICO 86 Evolução do número de acidentes rodoviários registrados pela PRF 2016 a 2022 GRÁFICO 87 Evolução do custo dos acidentes rodoviários no Brasil 2016 a 2022 R bilhões Os dados de 2022 foram considerados até o mês de agosto Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 Fonte Elaboração CNT com dados do Ipea Denatran e ANTP 2006 e Ipea e PRF 2015 com atualização da base de acidentes da PRF 2021 e 2022 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Até agosto 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 565 546 824 475 484 477 319 482 028 728 492 739 044 043 785 043 760 057 114 128 1535 1484 1292 1312 1248 1275 829 842 Com vítimas fatais Com vítimas feridas Sem vítimas 1042 Custo operacional do transporte rodoviário de cargas A subseção anterior apresentou como os acidentes ocorridos em rodovias federais podem trazer prejuízos sociais e econômicos para a sociedade Infelizmente ainda existem outros fatores a serem considerados no cômputo do total de perdas econômicas em razão de vias degradadas Problemas no pavimento impactam 62 A CNT adota o custo médio dos acidentes nas rodovias federais para mensurar o ônus financeiro ligado à perda ou dano dos veículos à ocorrência de vítimas e aos danos patrimoniais e custos institucionais estimado em 2006 pelo Ipea em parceria com a Agência Nacional de Transportes Públicos ANTP e o Departamento Nacional de Trânsito Denatran e atualizado em 2015 pelo Ipea e PRF e em 2020 pelo Ipea Ipea e PRF 2015 Carvalho 2020 200 diretamente os custos variáveis do transporte rodoviário de cargas uma vez que diminuem a eficiência do veículo tornando as viagens mais demoradas e elevando o número de deslocamentos por ano bem como aumentam o gasto de combustível por quilômetro que representa de 300 a 350 do custo do transportador a depender da extensão do trajeto percorrido Os principais problemas relacionados ao pavimento são a existência de trincas remendos afundamentos e buracos e o desgaste da superfície Todas essas formas de degradação acabam por tornar a atividade de transporte menos eficiente bem como elevam o custo logístico para o deslocamento de mercadorias prejudicando tanto o consumidor que acaba por receber produtos mais caros quanto o produtor que perde competitividade Monitorar o estado das vias é essencial para garantir a competitividade dos produtos que percorrem as rodovias nacionais O nível de degradação do pavimento é decisivo na estrutura de custos operacionais de forma que se estima que possa haver um acréscimo de até 915 nos casos em que o estado do pavimento seja Péssimo Caso o estado do pavimento seja Ruim essa porcentagem estimada é de 656 de 410 para Regular e de 188 para Bom Gráfico 88 Pavimentos considerados Ótimos não causam aumento do custo operacional para os veículos GRÁFICO 88 Aumento do custo operacional do transporte rodoviário de cargas conforme o estado do pavimento das rodovias no Brasil 0 20 40 60 80 100 188 410 656 915 Fonte Elaboração CNT com dados da NTC Logística Bom Regular Ruim Péssimo A Pesquisa apontou que 702 do pavimento analisado no país possui algum tipo de defeito não sendo classificado como Ótimo Considerando a classificação do estado do pavimento em Bom Regular Ruim ou Péssimo estimase um incremento médio no custo operacional do transporte rodoviário no Brasil de 331 relativo à qualidade da via Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 201 Ao se realizar a mesma análise para cada região geográfica a Pesquisa CNT de Rodovias 2022 identificou a existência de pavimentos mais degradados na região Norte 776 seguida do CentroOeste 721 Nordeste 712 Sul 692 e Sudeste 653 Dessa forma estimase que na região Norte o transporte rodoviário de cargas gasta 436 a mais em termos de custos operacionais do que deveria caso as rodovias estivessem em estado Ótimo No CentroOeste o aumento de custo é de 304 no Nordeste de 338 no Sul de 317 e no Sudeste de 300 Gráfico 89 Cabe notar que apesar de o CentroOeste possuir uma extensão maior de pavimento não classificado como Ótimo em relação ao Nordeste seu aumento de custo operacional decorrente é menor pois possui menor extensão de asfalto classificado como Ruim ou Péssimo em comparação com os estados nordestinos Em relação à gestão do ativo ou seja vias concedidas ou públicas 481 daquelas em que a operação é privada concedida a alguma operadora apresentam algum tipo de irregularidade no pavimento o que implica um acréscimo nos custos operacionais de 178 para o transporte rodoviário de cargas e seus usuários Já em relação às rodovias sob gestão pública o percentual de vias com algum tipo de problema no pavimento foi de 761 acarretando um acréscimo de 371 nos custos operacionais Portanto o acréscimo de custos operacionais em vias concedidas é 193 pontos percentuais menor do que o acréscimo identificado nas rodovias sob gestão pública Gráfico 89 As diferenças de custos se mostram mais acentuadas no Sudeste Enquanto as rodovias públicas mostram um acréscimo de 414 nos custos operacionais decorrente de sua qualidade nas concedidas essa porcentagem corresponde a 148 No Sul também há uma maior disparidade com 350 para rodovias públicas e 145 para concedidas Percebese ainda que diferentemente do observado em 2021 a região Norte hoje possui rodovias concedidas nos estados do Pará e Tocantins e o custo adicional devido à qualidade dessas vias é de 365 enquanto para rodovias públicas no Norte o acréscimo é de 440 É importante notar também que a quantidade de concedidas no Norte representa apenas 64 das rodovias consideradas pela Pesquisa na região e por esse motivo o acréscimo de custo operacional das rodovias públicas nessa região é praticamente similar ao total Gráfico 89 Fato similar ocorre para o Nordeste em que apenas 55 das rodovias analisadas são concedidas A variação entre os incrementos nos custos de operação indica que as vias concedidas têm tido mais sucesso em manter um nível de serviço mais elevado ao mesmo tempo que revela que os recorrentes baixos orçamentos têm sido um fator limitante para que a gestão pública possa elevar o nível de qualidade de sua infraestrutura rodoviária 202 GRÁFICO 89 Aumento do custo operacional do transporte rodoviário de cargas conforme o estado do pavimento das rodovias no Brasil por região e por tipo de gestão 0 Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul CentroOeste 200 400 600 800 1000 331 178 436 338 345 196 300 317 350 145 304 328 242 414 148 440 365 Fonte Elaboração CNT com base nos dados de NTC Logística e Pesquisa CNT de Rodovias 2022 Total Pública Concedida 371 É importante salientar que além dos problemas do pavimento existem outras deficiências associadas à Sinalização e à Geometria da Via as quais também pressionam o custo da operação de transporte nas rodovias nacionais Ademais 785 da malha rodoviária nacional não é pavimentada Dessa forma o incremento total de despesas relativo a falhas na infraestrutura nacional pode ser ainda maior Essas dificuldades acabam diminuindo a competitividade da atividade transportadora ao elevar o seu custo tornando os produtos que percorrem as rodovias brasileiras mais caros para o consumidor final e menos competitivos em relação àqueles que não transitam por vias em nível semelhante de desgaste Toda essa situação implica redução da rentabilidade do serviço de transporte uma vez que tem impacto direto na margem auferida pelo empresário podendo dificultar a realização da atividade Além disso esses gastos adicionais podem ser repassados para os preços finais de bens e serviços Os custos logísticos corresponderam a 123 do PIB brasileiro em 2017 126 em 2020 e podem chegar a 133 em 2022 segundo estimativa do Instituto de Logística e Supply Chain Ilos O aumento das despesas logísticas em relação ao PIB está relacionado a diversos fatores incluindo a reposição de capital a depreciação das infraestruturas de transporte e o baixo investimento público nas últimas décadas entre outros fatores Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 203 105 Investimentos em rodovias evolução recente e características Assegurar a alta qualidade das rodovias nacionais é imperativo não somente em virtude dos custos monetários decorrentes de problemas causados por uma malha rodoviária deficiente como também dos custos sociais incorridos por meio do número de acidentes que podem ser evitados A forma de garantir que esses gastos sejam os menores possíveis passa pelo direcionamento de recursos para o desenvolvimento da malha rodoviária ou seja pelo investimento Na última década uma série de mudanças legislativas e de gestão alteraram o cenário de alocação dos recursos do Orçamento Federal especialmente no que se refere aos investimentos públicos Em razão do alto comprometimento de verbas com obrigações constitucionais e vinculação de receitas e do maior rigor com a austeridade fiscal especialmente em função da regra do teto de gastos públicos emenda constitucional nº 952016 o montante direcionado para financiar o investimento em particular nas rodovias tem diminuído ano após ano Com isso não somente se reduziram os direcionamentos para o segmento como também diminuiu o investimento por quilômetro Entre 2016 e 2021 o investimento público federal médio em infraestruturas do transporte rodoviário em todas as finalidades de intervenções manutenção adequação recuperação e construção foi de R 888 bilhões enquanto as concessionárias investiram R 741 bilhões no mesmo período No entanto a maior cifra do investimento público federal não se reflete em maior investimento por quilômetro uma vez que graças à maior extensão da malha viária sob sua gestão foram investidos cerca de R 16307 mil em média a cada quilômetro Já no caso das rodovias sob concessão o investimento médio registrado por quilômetro é de R 40515 mil quase 25 vezes maior do que o aporte federal Para 2022 o volume de recursos autorizado para investimento pelo governo federal em obras em rodovias é de R 579 bilhões63 o que implica um investimento médio de R 11256 mil por quilômetro Tabela 76 309 abaixo do valor investido por quilômetro na média de 2016 a 2021 Tais valores corroboram a tendência de queda verificada nos aportes do governo federal para a modalidade de transporte rodoviário 63 Valor autorizado referente a 01 set 2022 204 TABELA 76 Extensão e investimentos de rodovias sob gestão pública federal e privada 2016 a 2022 Ano Público Federal Concessionários Rodovias Federais e Estaduais Extensão pavimentada km Investimento R bilhões Investimento por km R mil Extensão km Investimento R bilhões Investimento por km R mil 2016 5328890 1155 21678 1871891 909 48580 2017 5485606 1041 18979 2000976 887 44328 2018 5680380 938 16521 2026171 762 37620 2019 5652820 802 14195 1802281 680 37705 2020 5200500 785 15098 1646125 560 34014 2021 5327036 606 11373 1609640 651 40415 2022 5142280 579 11256 Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 Valor do investimento público federal para o ano de 2022 é o autorizado Para os demais utilizase o valor total pago Ainda não há dados parciais disponíveis dos concessionários para o ano de 2022 Fonte Elaboração CNT com dados do Sistema Nacional de Viação SNV Siga Brasil Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias ABCR 1051 Investimento das concessionárias de rodovias Com a diminuição do espaço fiscal para investimentos públicos a alternativa capaz de suprir as necessidades de infraestrutura de transporte tem ocorrido por meio da via privada Com o início do processo de concessões rodoviárias nos anos de 1990 diversas rodovias passaram a ser geridas pela iniciativa privada No âmbito das concessões federais o Programa de Concessões de Rodovias Federais Procrofe64 foi uma ferramenta importante na cessão de ativos os quais foram divididos em diferentes etapas ao longo dos anos Até o momento foram realizadas quatro etapas sendo que na primeira houve a concessão de seis ativos nos anos de 1993 a 1998 Na segunda etapa concederam se mais oito rodovias nos anos de 2008 e 2009 Já na terceira mais oito concessões foram realizadas entre 2013 e 2015 e por fim na quarta etapa seis novos processos de concessão foram realizados de 2019 a 202265 No total houve a concessão de 1359860 quilômetros66 em 28 processos diferentes67 no âmbito do Procrofe Segundo a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias ABCR a extensão total de vias sob gestão de concessionárias em 2021 foi de 2502802 quilômetros 64 O Procrofe foi criado pela portaria nº 101993 do Ministério dos Transportes 65 Último projeto concedido no site da ANTT corresponde à Via Brasil BR163 com data de início em 04 maio 2022 66 Esse valor considera trechos que já tiveram um primeiro contrato de concessão vencido e que foram concedidos novamente como o caso da Dutra sendo uma medida de quilometragem concedida ao longo do tempo em razão do Procrofe e não um estoque de quilometragem concedida desconsiderando contratos antigos em prol de novos 67 Consulta em 16 ago 2022 Link de acesso portalanttgovbrwebguestconcessionarias Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 205 divididos entre 73 empresas concessionárias diferentes68 Dessa extensão 1609640 quilômetros69 eram administrados pelas 49 associadas da ABCR Cabe destacar que tanto o número de associadas quanto a extensão por elas geridas se alteraram ao longo dos anos de forma que o resultado agregado nas diversas variáveis de acompanhamento tanto quantitativas quanto qualitativas serão influenciadas por essas alterações No que se refere ao investimento privado em rodovias o período de 2006 a 2013 registrou o maior aumento de aportes do setor privado com um salto de R 353 bilhões em 2006 para R 1168 bilhões em 2013 Esse aumento no montante investido guarda estreita ligação com o momento inicial de diversas concessões em que os parceiros privados costumam aportar maior volume de investimentos nos ativos concedidos A título de exemplo das oito concessões rodoviárias realizadas na segunda etapa do Procrofe sete são de associadas da ABCR e têm seus respectivos inícios de operação nos anos de 2008 e 2009 Contudo no período de 2014 a 2020 os investimentos começaram a diminuir seja pelo número de associadas e da extensão que se alteraram ao longo do tempo seja pela crise econômica e seus efeitos tais como a recessão de 2016 e posteriormente a pandemia da covid19 Apesar disso em 2021 já se observou o aumento de 162 no total investido que passou de R 560 bilhões em 2020 para R 651 bilhões em 2021 Gráfico 90 Essa retomada no crescimento dos aportes indica que as concessionárias continuam a se preocupar em manter uma boa qualidade no serviço prestado visto que passado o período de isolamento social em que o fluxo de veículos diminuiu e por conseguinte o desgaste dos pavimentos passouse a priorizar novamente a manutenção e a expansão da infraestrutura rodoviária 68 Consideramse aqui todos os processos de concessões rodoviárias ou seja tanto os ativos federais como estaduais e individuais 69 ABCR Relatório de Atividades 2021 Consulta em 16 ago 2022 Link de acesso abcrorgbrinstitucionalbiblioteca relatorios 206 GRÁFICO 90 Investimentos em rodovias no Brasil pelos concessionários e Índice ABCR de Fluxo de Veículos 2006 a 2021 NúmeroÍndice 2006 100 e R bilhões 00 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 2010 2009 2008 2007 2006 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 10 10 30 50 70 90 110 1300 10000 10590 11230 11480 12336 13165 13742 14286 14653 14462 13903 14102 14000 14475 12530 13490 353 332 542 653 707 716 828 1168 1106 978 909 887 762 680 560 651 Investimento R bilhões Índice ABCR de Fluxo de Veículos Total Média Anual Fonte Elaboração CNT com dados de ABCR e IBGE Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 No âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos PPI70 lançado em 2016 e que abrange a 4ª etapa do Procrofe existem 22 projetos rodoviários diferentes em andamento71 Esses projetos se concretizados da forma como se encontram serão responsáveis por conceder mais de 30 mil quilômetros para a iniciativa privada entre novos trechos e relicitações até 2024 mais de duas vezes a atual extensão concedida em rodovias federais segundo o Sistema Nacional de Viação72 Entre os ativos alguns se destacam em razão da sua importância para o deslocamento de produtos e pessoas sendo vias de grande interesse social e comercial Os destaques da carteira do PPI são os projetos de concessão da BR040RJMG da BR040GOMG da BR381MG e da BR262MG Somados esses quatro projetos poderão atrair investimento estimado em cerca de R 2520 bilhões em bens de capital Capex Tabela 77 70 O Programa de Parcerias de Investimentos PPI foi criado pela lei nº 133342016 com a finalidade de ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio da celebração de contratos de parceria e de outras medidas de desestatização O PPI abrange a 4ª etapa do Procrofe 71 Consulta em 03 out 2022 Link de acesso ppigovbrprojetos1sEm20andamentoueRodoviasmr 72 De acordo com o SNV202206A a extensão federal atualmente concedida corresponde a 1205360 km Nesse sentido ao se considerar apenas novos trechos seriam cerca de 28 mil km concedidos por meio do PPI nos próximos anos Existem ainda aproximadamente 32 mil km para serem relicitados dentro dos projetos rodoviários alocados no programa Consulta em 18 ago 2022 Link de acesso servicosdnitgovbrdnitcloudindexphps oTpPRmYs5AAdiNrpath2FSNV20Planilhas202011Atual20XLS Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 207 TABELA 77 Projetos de concessões rodoviárias de destaque Projetos Extensão Investimento previsto em bens de capital BR040RJMG 45090 920 BR040GOMG 59400 600 BR381MG 30400 550 BR262MG 44000 450 TOTAL 178890 2520 Fonte Elaboração CNT com dados do PPI Acesso em 07102022 Para que esses projetos logrem êxito com captação de investimentos e melhora na qualidade dos serviços prestados a um custo satisfatório é necessário que não apenas se tenha realizado um estudo prévio sobre a viabilidade do ativo para qualificálo como exista estabilidade políticoeconômica para que se diminuam as incertezas de investidores privados Ambientes em que os riscos se acumulam não são propícios para a mobilização de vultuosos montantes de recursos por períodos longos podendo ser evitados pela iniciativa privada e realocados em investimentos que muitas vezes têm menor retorno porém maior estabilidade no fluxo de receitas e maior solidez institucional Garantir a existência de um bom ambiente de negócios é fundamental para o processo de concessões no país em que diversos grupos possam concorrer pela gestão de um determinado ativo A concessão de novos ativos tem se mostrado um instrumento interessante que consegue melhorar a qualidade das rodovias e o serviço prestado ao mesmo tempo que desonera o poder público liberando recursos para serem utilizados nas vias de menor atratividade porém que ainda apresentam grande importância social e que necessitam de manutenção recuperação ou expansão 1052 Investimento público federal em rodovias Historicamente os investimentos em infraestrutura no Brasil sempre tiveram o setor público como principal financiador para suas obras e projetos No entanto em razão da elevada participação das despesas obrigatórias no orçamento e da necessidade de se promover uma gestão mais austera com a redução de déficits fiscais teve início um período em que o espaço fiscal para investimentos tem se comprimido a cada Lei Orçamentária Anual LOA sancionada Apesar do crescimento do investimento privado nas últimas décadas este não é suficiente para atender toda a demanda de intervenções necessárias para a melhoria das vias Além disso nem todos os ativos públicos são economicamente viáveis para serem concedidos à iniciativa privada No que tange ao transporte a 208 malha rodoviária federal pavimentada é mais do que quatro vezes superior à atual extensão concedida em rodovias federais73 Restos a pagar pagos se referem a despesas empenhadas em anos anteriores mas que foram pagas somente no ano corrente e por isso necessita de grande volume de recursos para sua gestão Assim não basta incentivar o avanço e a continuidade do processo de concessões no país É necessário reconhecer que tanto o setor público quanto a iniciativa privada devem agir em conjunto para a melhoria da infraestrutura nacional de transportes e portanto é imperativo que haja uma retomada do investimento público federal posto que somente assim as rodovias públicas federais poderão se aproximar do nível de qualidade apresentadas nas vias concedidas bem como sejam realizadas obras para a construção de novos trechos que venham a melhorar a acessibilidade no país Ao se analisar como os investimentos públicos em transporte rodoviário estão sendo executados percebese que eles têm ocupado uma parcela cada vez menor do PIB brasileiro Assim o investimento na modalidade que já representou 026 do PIB em 2010 e 2011 entrou em tendência de queda e registrou em 2021 o seu menor percentual desde 2006 com participação de apenas 007 em relação a tudo que foi produzido no Brasil naquele mesmo ano Gráfico 91 Isso significa que em pouco mais de uma década o investimento no segmento encolheu 731 o que torna muito difícil a gestão dos ativos públicos e impõe uma série de restrições à administração rodovias sob responsabilidade do DNIT que possivelmente não terá condições de realizar as inúmeras intervenções necessárias nas vias públicas Nota Elaboração CNT com dados de Siga Brasil e IBGE GRÁFICO 91 Investimento público federal em rodovias no Brasil como percentual do PIB 2006 a 2021 000 005 010 015 020 025 030 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 017 018 016 023 026 026 019 016 016 010 014 012 011 009 009 007 73 A malha pavimentada sob jurisdição pública federal corresponde a 515228 km enquanto a rede concedida possui 120536 km segundo o SNV202206A Consulta em 18 ago 2022 Link de acesso govbrdnitptbrassuntosatlase mapaspnvesnv Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 209 O Gráfico 92 apresenta os valores relativos ao orçamento público federal para investimento no modo de transporte rodoviário mais especificamente os valores que foram autorizados para a execução e os efetivamente pagos em cada ano É possível verificar dois padrões diferentes entre os anos de 2006 e 2022 até 2011 há crescimento do montante autorizado assim como do recurso executado No entanto nos anos seguintes observase queda acentuada nos recursos para ambas as contas orçamentárias Em 2016 os valores efetivamente pagos superam a autorização do ano em mais de 300 isto por conta do elevado montante de restos a pagar pagos74 neste ano bem como da expressiva redução nos montantes autorizados em que o menor volume de recursos para investimentos na modalidade passa a ser a regra permanecendo em patamares mais baixos até o ano corrente GRÁFICO 92 Investimento público federal em rodovias no Brasil autorizado e total pago 2006 a 2022 R bilhões Valor total pago de 2022 até agosto Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 Fonte Elaboração CNT com dados de Siga Brasil e IBGE Autorizado R bilhões Total Pago R bilhões 0 5 10 15 20 25 30 35 1010 1327 2073 1925 2179 2591 2572 3337 2025 1906 1346 881 1085 854 802 866 647 579 1177 1132 1663 2065 2115 1672 1413 1435 854 1155 1041 938 749 785 606 390 2010 2009 2008 2007 2006 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Nesse sentido o Gráfico 93 é capaz de aprofundar a análise sobre a execução dos recursos orçamentários Como pode ser observado na distribuição dos valores efetivamente pagos total pago percentuais altos referentes a restos a pagar não são novidade na administração pública brasileira no que tange ao investimento em rodovias Considerando apenas os anos fechados 2006 a 2021 o percentual de recursos referentes aos restos a pagar foi de 523 sendo o restante 477 referentes aos recursos que foram pagos no mesmo ano de seu empenho o que pode ser um indicativo de problemas nos cronogramas e execução de obras Destacase ainda que 2008 2015 e 2016 aparecem como os anos de menor participação dos recursos pagos na distribuição do total pago Ademais com a queda de valores na metade da década passada houve um aumento significativo na participação dos recursos pagos no total 74 Restos a pagar pagos se referem a despesas empenhadas em anos anteriores mas que foram pagas somente no ano corrente 210 Valor total pago de 2022 até agosto Fonte Elaboração CNT com dados do Siga Brasil 2007 2006 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Pago no Exercício Restos a Pagar Pagos 39 56 2 GRÁFICO 93 Percentual do Total Pago pelo governo federal em investimentos em rodovias no Brasil destinado à rubrica Pago do Exercício e à rubrica Restos a Pagar Pagos 2006 a 2022 Assim apesar da melhoria na execução orçamentária a partir de 2016 esta parece mais relacionada a outros fatores além da melhora na execução física e dos cronogramas das obras e programas destinados ao segmento Finalmente destacase que em 2021 houve ao mesmo tempo o menor recurso autorizado e o menor montante efetivamente pago até aquele momento respectivamente de R 647 bilhões e R 606 bilhões Em 2022 a situação não parece dar sinais de melhora uma vez que o recurso autorizado é novamente o menor da série R 579 bilhões e que até o final de agosto se executou apenas R 390 bilhões ou seja 673 Gráfico 92 Toda essa situação é preocupante pois independentemente do volume de investimentos que venha a se materializar em bens e serviços na modalidade sua infraestrutura continuará a se depreciar com o passar dos anos Assim se o direcionamento for aquém do necessário para a realização de intervenções de manutenção recuperação adequação e construção não somente deixará de se expandir a malha rodoviária brasileira como a atual rede se depreciará mais rapidamente do que a capacidade que o Estado tem para evitar a degradação de seus ativos Com isso a qualidade das vias tende a diminuir havendo maior Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 211 necessidade de intervenções de recuperação nas rodovias federais que são mais custosas e demoradas do que as ações de manutenção além de expor a população a transitar em vias cada vez mais degradadas perigosas e ineficientes O Gráfico 94 apresenta a situação do investimento total e em infraestrutura nacional Como se pode perceber o investimento líquido75 encontrase em patamares alarmantes desde 2016 até em níveis negativos ou muito próximos a zero Isso significa que todo o investimento brasileiro em formação bruta de capital fixo76 foi inferior ou igual à depreciação do atual estoque de capital77 havendo portanto perda líquida dos ativos nacionais entre 2016 e 2020 Gráfico 94A com algum incremento em 2021 Quando se observam apenas os investimentos em infraestrutura78 a situação não se altera Entre 2016 e 201979 todo o investimento em infraestrutura foi suficiente para no máximo evitar a perda de capital por meio da depreciação da infraestrutura nacional Gráfico 94B É justamente nesse contexto que se inserem os investimentos no modo rodoviário que como já destacado apresentam grande importância econômica e social 75 Corresponde ao investimento bruto já excluindo a parcela correspondente à depreciação de ativos São os investimentos que aumentam a capacidade produtiva da economia 76 Mede o quanto houve de aumento de capital em determinado período ou seja a aquisição de máquinas equipamentos e materiais de construção 77 Representa todo o capital de uma economia que existe em ponto no tempo sendo determinante para a capacidade produtiva 78 Consideramse apenas os investimentos não residenciais relativos à infraestrutura 79 Último ano existente para a série de dados desagregada disponibilizada para o Ipea 212 Depreciação Investimento líquido Investimento Bruto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2002 2003 2004 2001 2000 2005 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 GRÁFICO 94 Investimento bruto líquido e depreciação R bilhões Total Brasil 2001 a 2021 Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 Fonte Elaboração CNT com dados do DIMAC IPEA Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 Fonte Elaboração CNT com dados do DIMAC IPEA Depreciação Investimento líquido Investimento Bruto 300 150 100 0 50 50 250 200 2010 2009 2008 2007 2006 2011 2004 2003 2002 2001 2000 2005 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 A B Total Brasil 2001 a 2021 Infraestrutura Brasil 2001 a 2019 A análise dos tipos de intervenções realizadas na modalidade traz algumas implicações importantes quanto ao gerenciamento e priorização no uso dos recursos públicos Por meio do agrupamento das diversas ações orçamentárias constantes no Orçamento Geral da União é possível traçar um perfil no uso do recurso público em que sua orientação parece se alterar significativamente a depender do período analisado Nesse sentido na média dos anos iniciais entre 2006 a 2012 existe um perfil mais equiparado no dispêndio sendo o maior Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 213 volume de recursos alocados em Manutenção e Recuperação 416 seguidos por Adequação 305 Construção 252 e Outros80 27 Gráfico 95 GRÁFICO 95 Investimento público federal em rodovias no Brasil por tipo de intervenção 2006 a 2022 participação percentual Classificação CNT 2021 a partir das Ações Orçamentárias Valor total pago de 2022 até agosto As diferenças entre a soma das parcelas e respectivos totais são provenientes do critério de arredondamento Fonte Elaboração CNT com dados do Siga Brasil 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Manutenção e Recuperação Adequação Construção Outros 2021 2020 2019 2018 2015 2014 2013 2017 2016 2022 Total Brasil 2001 a 2021 Infraestrutura Brasil 2001 a 2019 Já no período subsequente entre 2013 e agosto de 2022 percebese um maior desbalanceamento no uso do investimento público em que os recursos começam a se concentrar nas intervenções de Manutenção e Recuperação 588 seguidas por Adequação 247 Construção 126 e Outros 39 Essa alteração no perfil é condizente com o quadro apresentado no Gráfico 94 uma vez que em razão dos montantes cada vez menores de investimento fica mais difícil expandir a infraestrutura nacional sendo necessária a priorização em obras que evitem o desgaste excessivo do atual estoque de capital Destacase por fim que entre os dois períodos analisados o investimento direcionado ao grupo Construção se reduziu em 126 pontos percentuais pp81 ou seja queda de quase 500 na participação 80 Nessa categoria se enquadram todas as outras ações orçamentárias que não guardam relação com os demais grupos 81 O cálculo é de 2517 média de 2006 a 2012 1258 média de 2013 a ago 2022 1258 pp As diferenças entre a soma das parcelas e respectivos totais são provenientes do critério de arredondamento 214 no uso dos recursos da modalidade ao passo que os investimentos em Manutenção e Recuperação cresceram 172 pp portanto um aumento de aproximadamente 410 na sua distribuição Quanto às demais categorias Adequação perdeu 58 pp e Outros aumentou 12 pp As estimativas de custos monetários anuais dos acidentes rodoviários superam os investimentos públicos federais em rodovias em toda a série considerada Gráfico 96 Conforme o montante de recursos públicos direcionados para esse fim reduzem ano a ano essa diferença tende a aumentar Em 2021 o total pago federal em investimentos públicos em rodovias R 606 bilhões representou menos da metade do custo estimado em acidentes nas rodovias R 1274 bilhões sendo a maior disparidade dentre os anos considerados Entre 2016 e 2022 a média de investimentos públicos foi de R 888 bilhõesano enquanto o custo estimado dos acidentes foi de R 1358 bilhõesano GRÁFICO 96 Evolução do custo total estimado dos acidentes rodoviários do total pago em investimentos em rodovias federais e a diferença entre ambos 2016 a 2022 R bilhões Valor total pago de 2022 até agosto Acidentes foram considerados até agosto Valores atualizados pelo IPCA de agosto de 2022 Fonte Elaboração CNT com dados da PRF 2022 SIGA Brasil 2022 e Ipea Denatran e ANTP 2006 PRF e Ipea 2015 e Carvalho 2020 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2016 2017 2018 2019 2020 2021 380 1535 1155 1041 938 802 785 606 390 1485 1292 1313 1248 1274 829 444 354 511 463 668 439 Diferença custo investimento Custo dos acidentes Investimentos públicos em rodovias Média 2016 2021 Acidentes R 1358 bilhões Investimento R 888 bilhões 2022 O cenário exposto nesta seção é preocupante A persistência de investimentos cada vez menores no modo rodoviário tem como consequência direta a queda na qualidade das rodovias federais brasileiras e parece estar condicionando a forma como o recurso tem sido gasto Apesar disso a infraestrutura existente continua a se depreciar em ritmo superior aos aportes federais de maneira que é cada vez mais crítica a retomada de investimentos em infraestruturas de transporte Caso isso não ocorra não apenas haverá diminuição na qualidade das rodovias e aumento dos problemas econômicos e sociais decorrentes dessa falta de recursos como se perderão os investimentos que já foram feitos na modalidade implicando enorme perda para toda a sociedade Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 215 106 Propostas de solução O Brasil possui cerca de 650 de sua matriz de transporte de cargas dependente do modo rodoviário82 responsável também por 950 do transporte de passageiros Uma vez que o setor representa uma atividadechave da economia influenciando no preço dos bens e serviços a qualidade das rodovias se torna fundamental para definição do nível de produtividade nacional e para a redução do chamado custo Brasil83 Esse progresso na infraestrutura rodoviária passa necessariamente pelo investimento tanto na construção de novas rodovias como na manutenção e conservação das já existentes Para isso é necessária uma complementariedade entre os investimentos públicos e privados Diante das necessidades atuais e do reduzido espaço fiscal para investimentos públicos a continuidade da participação privada se torna fundamental Nesse sentido o estudo O Transporte Move o Brasil Propostas da CNT ao País84 elaborado pela CNT para balizar as demandas do transporte nacional aponta a importância de se avançar no processo de concessões rodoviárias a partir de seleção criteriosa de projetos desenvolvimento de projetos bem estruturados com matriz de risco clara e estudos de demanda com alto rigor técnico aumento de projetos estruturados com Project Finance crescimento da segurança jurídica no cumprimento de contratos incentivo à participação internacional tanto em projetos de transporte quanto na entrada de capital estrangeiro para esse fim É preciso também que o processo de relicitação de rodovias ganhe mais celeridade para evitar conflitos entre a data de finalização da concessão e de novo contrato de operação Para além da parte institucional é necessária uma expansão no financiamento privado Colocase como imprescindível a continuidade de fomento ao mercado de capitais viabilizando o aumento de emissões de debêntures incentivadas a constituição de fundos de investimentos em ativos de infraestrutura a promoção de incentivos para maior participação de investidores institucionais e de fundos internacionais a partir da aprovação do PL 26462020 que institui as debêntures de infraestrutura No caso da participação internacional é importante que se estabeleçam mecanismos de segurança cambial nos contratos para que flutuações na taxa de câmbio da moeda nacional não prejudiquem a rentabilidade de investidores e financiadores estrangeiros 82 Boletim Unificado CNT de agosto de 2022 Link de acesso cntorgbrboletins 83 Representa o conjunto de dificuldades adicionais estruturais burocráticas trabalhistas e econômicas que geram custos e prejudicam o crescimento do país Consulta em 23 de set 2022 Link de acesso govbrprodutividadee comercioexteriorptbrambientedenegociosreducaodocustobrasilsobreoprojeto1 84 Link de acesso cntorgbrpesquisas 216 Por mais que a participação privada seja de suma importância para o avanço necessário nas rodovias esse fato não exime a responsabilidade pública nesse processo O Estado representa o proprietário legal e mantenedor da infraestrutura de transporte no país É preciso compreender que frente à dimensão territorial brasileira e à complexidade da estrutura rodoviária nacional nem todas essas vias irão apresentar viabilidade financeira em termos de custos e lucro para que sejam concedidas A ausência de manutenção e expansão de rodovias sob responsabilidade pública prejudica a matriz de transporte como um todo e o próprio desenvolvimento socioeconômico nacional Cabe notar que 891 das rodovias pavimentadas se encontram sob gestão pública justificando a importância dessas intervenções no modo rodoviário Dessa maneira é preciso que haja uma inversão da tendência de queda no investimento federal em infraestrutura rodoviária Complementarmente ao aumento do direcionamento de recursos públicos para investimentos em infraestrutura a CNT recomenda as seguintes ações presentes também na publicação O Transporte Move o Brasil Propostas da CNT ao País85 que abarcam a infraestrutura de transporte incluindo a rodoviária 1 Aprovação da proposta de emenda à constituição PEC nº 012021 que determina que pelo menos 700 dos recursos obtidos com outorgas onerosas de obras e serviços de transporte sejam reinvestidos no próprio setor 2 Aplicação integral dos recursos da Cidecombustíveis em suas exigências legais e exclusão dessa contribuição da base de incidência da Desvinculação de Receitas da União DRU Atualmente 290 do que é arrecadado é destinado a investimentos estaduais e municipais em transporte86 300 representam recursos desvinculados87 e o restante 410 é disponibilizado para o governo federal alocar conforme as previsões legais da lei da Cidecombustíveis88 Sendo assim a vinculação desses fundos para o transporte pode trazer recursos importantes para o desenvolvimento do setor 3 Fomento e promoção das Parcerias PúblicoPrivadas PPPs patrocinadas para a manutenção de rodovias89 85 Link de acesso cntorgbrpesquisas 86 Consulta em 06 out 2022 Link de acesso govbrinfraestruturaptbrassuntosportaldacideinformacoesgerais 1oqueeacidecombustiveistextA20ContribuiC3A7C3A3o20de20IntervenC3A7C3A3o20 nofiscal20e20de20arrecadaC3A7C3A3o20vinculada 87 Segundo o art 76 CF88 Redação dada pela emenda constitucional nº 23 de 2016 Consulta em 06 out 2022 Link de acesso planaltogovbrccivil03constituicaoConstituicaohtmadctart760 88 De acordo com a lei nº 103362001 legalmente a CideCombustíveis deve ser destinada ao I pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível de gás natural e seus derivados e de derivados do petróleo II financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás e III financiamento de programas de infraestrutura de transportes 89 PPPs patrocinadas se referem a um tipo de contrato em que existe a contraprestação de pagamento do parceiro público ao privado em adição à tarifa cobrada aos usuários da rodovia lei nº 110792004 Qualidade das rodovias e seu impacto socioambiental e econômico no transporte rodoviário brasileiro 217 4 Uso dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito Funset para intervenções de sinalização e para treinamento de equipe de campo da Polícia Rodoviária Federal Segundo estudo promovido pela CNT Educação e segurança de trânsito os recursos do Funset têm sido efetivamente aplicados nas suas finalidades apenas 80 dos recursos autorizados para o Funset em 2021 foram de fato executados sendo o restante contingenciado Considerando a série histórica desde 2005 até junho de 2022 do total de R 189 bilhões autorizados para o Fundo 685 desse valor foi encaminhado para reservas de contingência e apenas 212 foram executados Diante do leque de necessidades e de forma a guiar a priorização de ações necessárias para a melhoria da qualidade das rodovias nacionais a Pesquisa CNT de Rodovias 2022 destaca como prioridades Eliminar 2610 pontos críticos 253 quedas de barreira 5 pontes caídas 509 erosões na pista 1731 unidades de coleta com buracos grandes 76 pontes estreitas 36 outros tipos de pontos críticos que possam atrapalhar a fluidez da via Reconstruir 700 quilômetros de rodovias nas quais a superfície encontrase destruída Restaurar 44183 quilômetros de rodovias onde foram identificados trincas buracos ondulações remendos e afundamentos Fazer a manutenção de 55679 quilômetros de rodovias que foram avaliados como desgastados Em termos financeiros para a reconstrução e restauração dessas rodovias estima se ser necessário um investimento total de R 7226 bilhões90 Para a manutenção de pistastrechos classificados como desgastados a necessidade de recursos estimada é de R 2267 bilhões91 Devese considerar também para além desses valores os custos que representam reestruturações da malha viária dentre eles pavimentação de novos trechos e adequações de capacidade 90 A preços de agosto de 2022 91 As estimativas de necessidades de investimentos foram realizadas com base no Custo Médio Gerencial do DNIT referente a julho de 2017 última versão agregada disponível Valores atualizados para preços de agosto de 2020 com base no Índice de Preços ao Consumidor Amplo IPCA 11 CONSIDERAÇÕES FINAIS CONSIDERAÇÕES FINAIS Miracema Do TocantinsTO TO445 09 43 26 S 48 21 39 W 220 A Pesquisa CNT de Rodovias 2022 avaliou 110333 quilômetros de rodovias Essa extensão contempla 517 de toda a malha pavimentada do país incluindo 100 das rodovias federais e trechos estaduais estratégicos para a movimentação de cargas e de passageiros Esses valores confirmam a relevância da Pesquisa como instrumento de avaliação da qualidade da infraestrutura rodoviária brasileira fundamental para o planejamento das empresas de transporte além de subsidiar a formulação de políticas e ações Em 2022 660 das rodovias avaliadas tiveram o seu Estado Geral classificado como Regular Ruim ou Péssimo evidenciando a existência de severas deficiências O resultado observado mostrou uma piora de 42 pontos percentuais em comparação à edição anterior Situação semelhante foi percebida individualmente para as características levantadas O quesito Pavimento teve 555 da extensão pesquisada classificada como Regular Ruim ou Péssimo a Sinalização 607 e a Geometria da Via 639 Verificouse também um aumento significativo da ocorrência de pontos críticos As más condições da malha rodoviária pavimentada geram consequências adversas impactando diretamente o setor transportador e os demais usuários das rodovias e indiretamente a sociedade Os efeitos são bastante expressivos particularmente quando considerada a elevada participação do modo rodoviário na matriz de transporte de cargas e de passageiros Conforme demonstrado ao longo do relatório a inadequação da infraestrutura é responsável pelo aumento dos custos operacionais pelo acréscimo da emissão de poluentes e pela elevação das taxas de sinistros bem como dos gastos econômicos associados Os resultados encontrados estão diretamente relacionados com o volume de investimentos realizados no setor O país tem historicamente destinado montantes bem aquém do necessário para manter a sua malha rodoviária em condições adequadas resultando em um processo constante e gradual de depreciação da infraestrutura existente Esse panorama tem se intensificado na última década sobretudo em virtude da situação fiscal e da imposição de regras de austeridade que restringem a capacidade de investimento do Estado Durante décadas o governo federal desempenhou um papel de destaque no financiamento da infraestrutura rodoviária mas a sua participação vem decrescendo paulatinamente chegando em 2021 ao menor patamar dos últimos 15 anos Constatase também a mudança na destinação do investimento público em função da situação fiscal É crescente a participação de gastos destinados à manutenção e recuperação no orçamento federal em detrimento de ações de construção e adequação Considerações finais 221 Com menos recursos têm sido adotadas manutenção e conservação menos duradouras e de caráter mais superficial do pavimento Por outro lado a baixa disponibilidade orçamentária favoreceu a progressiva participação privada por meio de contratos de concessão Atualmente as rodovias concedidas nas diferentes esferas do governo respondem por 109 da extensão da malha pavimentada Os resultados da Pesquisa mostram que os trechos sob esse tipo de gestão apresentam melhores condições em relação aos de responsabilidade dos governos federal e estaduais Nesta edição 690 das rodovias concedidas foram avaliadas como Ótimo ou Bom em seu Estado Geral enquanto nas públicas esse percentual foi de baixos 247 Isso decorre da discrepância entre os investimentos realizados nas distintas modalidades de administração conforme mencionado neste relatório Nos últimos anos o aporte médio por quilômetro nas rodovias geridas pelo setor privado foi cerca de 25 vezes superior ao efetivado pelo governo federal Como resultado direto estimase que o incremento nos custos operacionais para os usuários das vias administradas por concessionárias devido à qualidade do pavimento é 193 pontos percentuais inferior ao identificado nas públicas Apesar do relativo bom desempenho das concessões e das expectativas otimistas para a viabilização de novos projetos o seu êxito depende de aprimoramentos institucionais e de um ambiente de estabilidade políticoeconômica para a atração de novos investidores Assim a CNT defende a ampliação da extensão rodoviária sob responsabilidade da iniciativa privada em movimento coordenado com a ampliação da disponibilidade de orçamento público para as rodovias Uma vez que o modelo de concessões não é viável economicamente para a totalidade da malha rodoviária é imprescindível recuperar e na medida do possível ampliar a capacidade de investimento do Estado em infraestrutura A sua atuação é primordial para reduzir as desigualdades regionais quanto à densidade e à qualidade da malha e as discrepâncias nas condições das rodovias públicas relativamente às concedidas Reafirmando a urgência em ampliar os investimentos no setor a Pesquisa estima a necessidade de aportes na ordem de R 95 bilhões em intervenções de reconstrução restauração e manutenção rodoviárias Esse valor é cerca de 15 vezes superior ao montante destinado pelo governo federal em obras desse tipo em 2021 Dessa forma a Confederação entende que somente por meio da complementariedade entre o investimento público e o privado executados de maneira planejada e continuada será possível viabilizar uma infraestrutura rodoviária de qualidade capaz de gerar benefícios econômicos e sociais para todo o país A partir dos dados apresentados a Pesquisa CNT de Rodovias 2022 traz aos transportadores à sociedade e ao governo uma relevante contribuição do setor para o aprimoramento desta que é a mais relevante infraestrutura de transportes no Brasil 222 Referências ANDRADE A P S CORREIO C G Restoration of a permanent preservation area in Tangará da Serra MT based on replacement cost method Revista Eletrônica em Gestão Educação e Tecnologia Ambiental Santa Maria v 24 p 1 2020 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 14885 Segurança no tráfego Barreiras de concreto 3 ed Rio de Janeiro ABNT 2016 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 15486 Segurança no tráfego Dispositivos de contenção viária Diretrizes de projeto e ensaios de impacto 2 ed Rio de Janeiro ABNT 2016 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT NBR 6971 Segurança no tráfego Defensas metálicas Implantação 2 ed Rio de Janeiro ABNT 2012 ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS ANTP DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO DENATRAN INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA IPEA Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras Relatório executivo Brasília Ipea Denatran e ANTP 2006 BARTHOLOMEU D B Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das rodovias brasileiras 2006 Tese Doutorado Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz Universidade de São Paulo Piracicaba 2006 BISCONSINI D R Avaliação da irregularidade longitudinal dos pavimentos com dados coletados por smartphones 2016 Dissertação Mestrado Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo São Paulo 2016 BRASIL Constituição 1988 Constituição da República Federativa do Brasil Brasília DF Presidência da República 1988 Disponível em planaltogovbr ccivil03constituicaoconstituicaohtm Acesso em jul 2022 BRASIL DecretoLei nº 8463 de 27 de dezembro de 1945 Reorganiza o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem cria o Fundo Rodoviário Nacional e dá outras providências Diário Oficial da União Brasília DF Presidência da República 1945 Disponível em planaltogovbrccivil03decretolei19371946 Acesso em jul 2022 Referências 223 BRASIL Lei nº 10233 de 5 de junho de 2001 Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte a Agência Nacional de Transportes Terrestres a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes e dá outras providências Diário Oficial da União Brasília DF Presidência da República 2001 Disponível em planaltogovbrccivil03leis leis2001l10233htm Acesso em jul 2022 BRASIL Lei nº 12379 de 6 de janeiro de 2011 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Referências 225 Conselho nacional de trânsito Sinalização vertical de regulamentação Manual brasileiro de sinalização de trânsito 2 Ed Brasília contran 2007 Volume i Departamento nacional de estradas de rodagem Glossário de termos técnicos rodoviários Rio de janeiro 1997 Disponível em govBrinfraestruturaptbrcentrais deconteudoglossariotermostecrodoviariosPdf Acesso em out 2022 Departamento nacional de estradas de rodagem Manual de gerência de pavimentos Rio de janeiro 2011 Departamento nacional de estradas de rodagem Manual de projeto geométrico de rodovias rurais Rio de janeiro 1999 Departamento nacional de estradas de rodagem Manual de sinalização rodoviária Rio de janeiro 1998 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT Anexo II Especificações Técnicas Programa BRLegal Disponível em dnitgovbr downloadrodoviasoperacoesrodoviariasprogramabrlegalespecificacoes tecnicasbrlegalversaofinalpdf Acesso em abr 2020 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT 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dadosabertospublicacoesbalancoenergeticonacional2022 Acesso em 14 jul 2022 FERREIRA A L SHILING TSAI D BARCELLOS F CREMER M YOUNES M Emissões dos Setores de Energia Processos Industriais e Uso de Produtos Instituto de Energia e Meio Ambiente IEMA Observatório do Clima Brasil 2018 Disponível em energiaeambienteorgbrwpcontentuploads201801EmissoesdosSetores Referências 227 deEnergiaeProcessosIndustriasDocumentodeAnalise2018pdf Acesso em 25 jul 2022 FUNDAÇÃO INSTITUTO DE PESQUISAS ECONÔMICAS FIPE Preço médio de veículos Brasília 2022 Disponível em veiculosfipeorgbr Acesso em 13 out 2022 GOMES H M Machado P D L FILHO E C B C Investigation of techniques for offline signature recognition Proceedings of International Symposium on Systems Analysis and Synthesis ISAS96 Orlando 1996 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA IBGE Área territorial Brasil grandes regiões Unidades da Federação e municípios Disponível em ibge govbrgeocienciasorganizacaodoterritorioestruturaterritorial15761areasdos municipioshtml Acesso em out 2022 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA IBGE Tabela 6579 População residente estimada Disponível em sidraibgegovbrtabela6579 Acesso em jul 2022 INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA IPEA Câmbio de compra Brasília 2022 Disponível em ipeadatagovbrDefaultaspx Acesso em 08 ago 2022 INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA IPEA e POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL PRF Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras Caracterização tendências e custos para a sociedade Brasília 2015 Disponível em repositorioipeagovbrbitstream1105874931RPAcidentes2015pdf Acesso em 22 set 2022 INTERNATIONAL ROAD ASSESSMENT PROGRAMME International Road Assessment Programme iRAP Londres 2021 Disponível em iraporg Acesso em out 2021 JACQUES M A P Aprimoramento da metodologia adotada para a realização da Pesquisa CNT de Rodovias Relatório 2 Adaptação do Modelo CNT de Classificação de Rodovias 22 p Brasília janeiro de 2013 não publicado JACQUES M A P Pesquisa CNT de Rodovias Relatório 1 Segunda parte Revisão das características básicas da pesquisa Geometria Sinalização e Pavimento 73 p Brasília março de 2013 não publicado JACQUES M A P Pesquisa CNT de Rodovias Relatório 1 Primeira parte Nova característica a ser avaliada fluidez do tráfego nas rodovias publicadas 48 p Brasília fevereiro de 2013 não publicado 228 LIU Q XIE J ZHANG Z A vehicle fuel consumption model on reconstructed roads based on the roughness and its measurement method Advances in Civil Engineering Londres v 2021 p 7 2021 MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA MINFRA Estatísticas Frota de Veículos Denatran Brasília 2022 Disponível em govbrinfraestruturaptbrassuntos transitoconteudodenatranestatisticasfrotadeveiculosdenatran Acesso em jul 2022 MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA MINFRA Frota de Veículos 2021 Brasília 2022 Disponível em govbrinfraestruturaptbrassuntostransitoconteudoSenatran frotadeveiculos2021 Acesso em jul 2022 MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA MINFRA Síntese Setor Rodoviário Brasília setembro de 2020 Disponível em govbrinfraestruturaptbrassuntosdadosde transportesdadosdetransportessinteserodoviario Acesso em out 2021 MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE MMA 1 Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários Brasília 2011 Disponível em anuarioanttgovbrindexphpcontentview56321InventarioNacionalde EmissoesAtmosfericasporVeiculosAutomotoresRodoviarioshtml Acesso em 11 ago 2022 Z M C Avaliação das emissões de CO2 por veículos de transporte de cargas pelo método BottomUp em rodovias com pista dupla e simples 2014 Dissertação Mestrado Centro Universitário de Araraquara da Universidade de Araraquara 2014 RODRIGUES F A GOMES H M Applying a visual attention mechanism to the problem of traffic sign recognition Brazilian Symposium of Computer Graphic and Image Processing 2002 415 DOI 101109SIBGRA20021167187 ROSEBROCK A Deep learning for computer vision with Python New York Pyimageseach 2017 ROWLEY H BALUJA S KANADE T Neural networkbased face detection In IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence v 20 n 1 p 2338 jan 1998 DOI 10110934655647 SERVIÇO SOCIAL DO TRANSPORTE SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM DO TRANSPORTE SEST SENAT Cursos Disponível em sestsenatorgbrhome Acesso em out 2022 Referências 229 THE WORLD BANK Carbon Pricing Dashboard Disponível em carbonpricingdashboardworldbankorg Acesso em 08 ago 2022 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD HCM 2010 Highway Capacity Manual National Research Council 5 ed Washington DC National Academy of Sciences 2010 UNAL A FREY H C ROUPHAIL N M Quantification of highway vehicle emissions hot spots based upon onboard measurements Journal of the Air Waste Management Association UK v 54 n 2 p 130140 2004 UNITED NATIONS UN Nationally Determined Contributions Registry Brasília 2022 Disponível em unfcccintNDCREG Acesso em 01 ago 2022 VIOLA P JONES M Rapid object detection using a boosted cascade of simple features Computer Vision and Pattern Recognition 2001 CVPR 2001 Proceedings of the 2001 IEEE Computer Society Conference on v 1 p II 2001 WORLD ECONOMIC FORUM The Global Competitiveness Report 2019 Geneva Switzerland Disponível em weforumorgdocsWEF TheGlobalCompetitivenessReport2019pdf Acesso em out 2022 YOLO RealTime Object Detection Disponível em pyimagesearchcom20161107 intersectionoverunioniouforobjectdetection Acessado em 06 jul 2020 Rio CrespoRO BR364 09 43 21 S 63 07 11 W