Normas e Projetos de Pavimentação: Análise e Diretrizes

1 NORMAS E PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO 2 RESUMO DA UNIDADE Esta unidade analisará os princípios dos projetos de pavimentação e sua normatização foram enfocados vários assuntos referentes ao tema e que servem de base para que essa atividade seja executada adequadamente Dimensionar pavimentos é uma tarefa complexa e requer a observância de uma série de questões como as características dos veículos o tráfego os tipos de pavimentos entre outras coisas Ao longo da apostila você irá estudar esse e outros tópicos que irão contribuir para a sua formação acadêmica e profissional Assim fique atento aos conceitos apresentados ao longo desta Unidade pois são indispensáveis para o correto projeto e dimensionamento de pavimentos Consulte também as normas apresentadas no final da apostila pois apresentam parâmetros importantes para a realização dessa atividade Palavraschave Projeto de Pavimentos Pavimentos Rígidos Pavimentos Flexíveis 3 SUMÁRIO RESUMO DA UNIDADE 2 SUMÁRIO 3 APRESENTAÇÃO DO MÓDULO 5 CAPÍTULO 1 PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO I 7 11 CONSIDERAÇÕES SOBRE VEÍCULOS E TRÁFEGOS 7 12 ESTUDOS DE COMPACTAÇÃO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 11 13 PROJETO E EXECUÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS E FLEXÍVEIS 16 CAPÍTULO 1 RECAPITULANDO 23 CAPÍTULO 2 PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO II 28 21 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS PARÂMETROS DE PROJETOS E CRITÉRIOS DE RUPTURA 28 22 SUPERESTRUTURA RODOVIÁRIA 30 23 TIPOS DE PAVIMENTOS 31 24 CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS 34 25 CARGAS APLICADAS AOS PAVIMENTOS 37 26 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO 40 27 AVALIAÇÃO E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOS 42 CAPÍTULO 2 RECAPITULANDO 45 CAPÍTULO 3 PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO III 50 31 PAVIMENTOS COM BLOCOS 50 32 PROJETOS DE ENGENHARIA VIÁRIA 53 33 ETAPAS DE UM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA 55 34 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO URBANA 57 35 NORMAS TÉCNICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT 59 36 NORMAS DA AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS ANP 61 37 NORMAS DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT 64 CAPÍTULO 3 RECAPITULANDO 68 4 FECHANDO A UNIDADE 73 REFERÊNCIAS 76 5 APRESENTAÇÃO DO MÓDULO No setor de engenharia civil mais especificamente na execução de obras de ruas aeroportos rodovias e outros tipos de empreendimentos temse uma superestrutura na qual circulam pessoas automóveis e outros elementos É importante mencionar que essas superestruturas são construídas com um sistema dotado de camadas que apresentam espessuras finitas e devidamente assentadas sobre o terreno de fundação que é denominado como sendo um semiespaço infinito intitulado subleito Diante disso emergem os pavimentos que são estruturas construídas na região superficial e devidamente obtidas através de uma série de procedimentos como visando assegurar mais conforto e segurança aos usuários Sob a ótica da engenharia tais características precisam ser atingidas ao mesmo tempo em que se apresenta um custo mínimo com o maior nível de qualidade Vale reforçar que a pavimentação se inicia de fato depois da terraplanagem trabalhando adequadamente diversos materiais que apresentam deformabilidade e resistência distintas Desse modo executar tal atividade é algo complexo pois é preciso ter uma estrutura que possa resistir de modo satisfatório a todos os esforços horizontais atuantes de forma a fazer com que a superfície de rolamento seja mais durável Além disso buscase melhorar as condições de rolamento no que se refere à segurança e à comodidade bem como fazer com que os pavimentos distribuam ao subleito e resistam a todos os esforços verticais gerados com o tráfego Frente ao exposto executar um projeto de pavimentação asfáltica é algo que necessita da observância de uma série de elementos bem como de normas Posto isto é necessário que os projetistas levem em consideração fatores como o tráfego a compactação das camadas o tipo de pavimento as cargas aplicadas as características dos veículos que trafegarão no local entre outras coisas Assim para projetar adequadamente um pavimento de acordo com as especificações as normas e os custos estipulados é indispensável realizar vários estudos Para que isso ocorra é importante que você aprofunde seus conhecimentos não fique preso apenas nessa apostila Ao longo do trabalho foram 6 recomendados textos auxiliares leiaos e também busque informações em outras fontes dessa maneira você contribuirá para o seu crescimento pessoal e o desenvolvimento da construção civil Bons estudos 7 CAPÍTULO 1 PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO I 11 CONSIDERAÇÕES SOBRE VEÍCULOS E TRÁFEGOS Ao se tratar de veículos e tráfegos é importante mencionar que por meio desses elementos conseguese obter informações relevantes para projetos de pavimentação bem como operação e planejamento de transportes A obtenção desses dados se dá por meio de órgãos rodoviários que os coletam através de programas de monitoramento A importância disso diz respeito à alocação de recursos financeiros empregados para a execução de pavimentos bem como a otimização da infraestrutura de rodovias Diante disso emergem três parâmetros básicos a O volume de tráfego que se divide em Volume da hora de pico Vhp Volume Horário de Projeto VHP e Volume Horário VH e Volume Médio Diário VMD b Composição de tráfego c Fator da hora de pico A seguir esses elementos são descritos com mais detalhes 111 Volume de tráfego O volume de tráfego consiste na quantidade de veículos que transitam em uma dada faixa ou em uma determinada seção da via em um período de tempo estipulado previamente Usualmente esse parâmetro é expresso em Veículos por hora Vph ou em Veículos por dia Vpd Através desse conceito emergem outros comumente adotados nos estudos de tráfego que em sua maioria fazem alusão a um intervalo de tempo É importante destacar que de acordo com o tipo de análise o volume engloba todos os veículos que trafegam somente em um sentido isto é o sentido de análise ou pode ser nos dois A intensidade do tráfego varia durante o dia por isso é necessário determinar qual o período no qual a rodovia tem uma solicitação mais elevada com isso emerge o Vhp Mesmo o volume da hora de pico tendo uma definição parecida com o volume de horário de projeto há uma diferenciação pois o primeiro equivale à 8 hora que apresenta a maior solicitação em um dia sendo que em determinados casos considerase ainda a relação em um dado mês Diante disso durante o ano há vários Vhp distintos portanto a determinação desse parâmetro é relevante tanto para analisar o tráfego em uma rodovia existente como para o projeto de uma nova Desse modo tal volume é empregado para a escolha do nível de serviço bem como para a verificação de que se é preciso aumentar a capacidade da via ou não Vale apontar que para a determinação do fluxo de tráfego ao longo do dia podese ainda utilizar a hora como sendo a unidade básica do tempo além do volume médio diário horário que se dá através de contagens em alguns períodos durante o dia Com isso emerge o termo VH que consiste na quantidade total veículos que transitam no local no intervalo de uma hora Com o conceito apresentado anteriormente estabelecese o VHP que corresponde ao número de veículos por hora ou o fluxo de veículos a serem atendidos em perfeitas condições de conforto e segurança pelo projeto da via em estudo Posto isto é preciso mencionar que no Brasil considerase como satisfatório o volume da quinquagésima hora de maior volume durante o ano como sendo um VHP satisfatório enquanto que nos Estados Unidos da América EUA adotase o volume da trigésima hora O VMD corresponde à quantidade total de veículos que trafegam em um intervalo da via em um período de vinte e quatro horas É importante destacar que quando o período analisado não é mencionado partese do pressuposto que este equivale a um ano Vale citar que pode ser referente aos seguintes períodos de tempo a Volume Médio Diário horário VMDh que é igual à quantidade total de veículos que transitam em um dado trecho da via em um intervalo da via por vinte e quatro horas sendo que nesse caso dividese o valor por vinte e quatro b Volume Médio Diário em um determinado dia da semana VMDd corresponde ao total de veículos que transitam no ponto de interesse em um dia da semana sendo importante se referir a ele apontando o mês e o dia da semana 9 c Volume Médio Diário semanal VMDs que equivale ao número total de veículos que transitam em uma semana sendo que nessa situação dividese o valor por sete dias é necessário indicar o mês de referência d Volume Médio Diário mensal VMDm se refere à quantidade total de veículos que transitam em um determinado dia do mês pelo total de dias que existem no mês sendo usual fazer isso com o acompanhamento do nome do mês adotado e Volume Médio Diário anual VMDa se liga ao número total de veículos que transitam ao longo de um ano nesse caso dividese por trezentos e sessenta e cinco 112 Fator hora de pico Como o tráfego é algo heterogêneo no que tange à sua composição seu volume varia de acordo com o período do dia para uma determinada seção da via Esse evento significa que é preciso compreender o intervalo do dia no qual o tráfego é mais intenso isto é a hora de pico Além disso há a variação da quantidade de tráfego durante uma hora de análise que é o que ocorre durante no intervalo de pico Tal variação tende a ser significativa culminando na distorção das análises que não levam em consideração essa oscilação Diante disso é possível mensurar a flutuação existente no tráfego durante o período de maior movimento através da equação 1 que é o FHP Em que Vhp é o volume da hora de pico V15MAX corresponde ao intervalo dos 15 minutos que apresentam o volume mais elevado na hora de pico Caso não existam dados locais é possível adotar alguns valores para o FHP que é 092 para regiões urbanas e 088 para espaços rurais 10 113 Composição de tráfego O tráfego é constituído por vários tipos de veículos no que tange à função na qual se destinam ao peso à velocidade e ao tamanho Por isso é necessário compreender sua composição na região de interesse a fim de que as correções necessárias sejam aplicadas como a conversão dos veículos de recreação e dos pesados para veículos leves Através do procedimento mencionado acima conseguese ter amostras mais homogêneas e que podem ser aplicadas para retratar os métodos de estudo de tráfego representando assim a realidade local Frente ao exposto a tabela 1 aponta os valores médios de composição de tráfego para rodovias federais rurais Tabela 1 Tráfego em rodovias Fonte DNER 1999 Mesmo os valores descritos acima estando defasados estes contribuem para a realização de estimativas mais aproximadas quando as contagens ainda não estão disponíveis 11 12 ESTUDOS DE COMPACTAÇÃO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA O processo de compactação em uma camada asfáltica de revestimento traz inúmeros benefícios como o aumento da vida útil o desempenamento e a suavidade da superfície a diminuição do índice de vazios e o incremento na estabilidade da mistura asfáltica No Brasil a espessura de mistura asfáltica compactada máxima é de 100 milímetros e está diretamente associada à eficiência da compactação das máquinas e equipamentos disponíveis para realizar o serviço Normalmente as espessuras em camada única de compactação não ultrapassam os 80 milímetros Duas condições básicas devem existir para que a compactação seja executada adequadamente a primeira é o confinamento no que se refere ao compactar e a segunda consiste na temperatura correta de mistura asfáltica O confinamento correto se dá quando a mistura a ser compactada está contida em todas as direções de forma que possa ser comprimida diminuindo o índice de vazios e estruturando os agregados Comumente as excelentes condições de confinamento se dão em laboratório quando se compacta a mistura asfáltica dentro do molde O compactador e o molde são responsáveis por confinar a mistura em todas as direções sendo que esta é compactada pois não consegue escapar dos esforços presentes no processo Já em campo assegurar que essa tarefa ocorra de forma adequada não é algo simples com isso quando há a compactação de uma camada asfáltica é necessário ter a estabilidade das camadas subjacentes Na região superficial do pavimento o confinamento ocorre através de equipamentos especiais da compactação que atuam durante o processo executivo O confinamento lateral por sua vez é interno sendo oriundo da compactação da mistura asfáltica circundante Nesse processo é imprescindível que a mistura apresente boa resistência ao escorregamento e à fluência As misturas asfálticas dotadas de temperatura elevada tendem a se deformar e fluir por causa da menor ligação que ocorre pelo ligante asfáltico que se encontra com aquecimento em excesso e também pela lubrificação mais elevada Porém se a temperatura foi demasiadamente baixa o ligante asfáltico passa a ser pegajoso e 12 plástico tornando mais difícil a obtenção de um estado mais denso e também a compressão da mistura Posto isto cada mistura asfáltica apresenta uma faixa de temperatura de composição adequada que é caracterizada por vários fatores especialmente o tipo de ligante asfáltico empregado Normalmente há um limite mínimo e máximo de trabalho sendo que atuar próximo à região superior da faixa tende a apresentar resultados mais satisfatórios Após a execução do ensaio realizase uma verificação a fim de constatar se a compactação foi feita de maneira adequada por meio de ensaios que mensuram o grau de compactação relação entre as massas específicas aparentes da mistura compactada em campo e a de projeto Além disso estudase a suavidade e a homogeneidade superficial da camada compactada Existem duas formas de se determinar a massa específica a primeira delas é com o uso de densímetros dotados de fontes eletromagnéticas ou radioativas como mostra a figura 1 A segunda forma é através da remoção de amostras da camada compactada seguida de uma análise posterior em laboratório É importante destacar que os densímetros são posicionados na superfície da camada de interesse com isso obtêmse em pouco tempo e de modo automático a densidade que equivale à massa específica do local Já a homogeneidade e a regularidade superficial são verificadas através de equipamento perfilômetros ou por réguas Figura 1 Densímetro a eletromagnético e b de fonte radioativa Fonte Balbo 2007 13 Vale apontar que a execução das camadas asfálticas é compreendida por duas etapas básicas a rolagem de compactação e a de acabamento Na primeira é que se alcança a impermeabilidade a densidade e a maior parte da suavidade na superfície Já na rolagem de acabamento corrigese as marcas que foram deixadas na região superficial da camada no processo anterior 121 Padrão de rolagem Para que a compactação ocorra de forma eficiente é necessário adotar um padrão de rolagem adequado como mostra a figura 2 Nessa imagem é possível observar uma sequência de seis passos partindo de uma borda externa A execução desses elementos assegura que se tenha a eficiência e a uniformidade adequada para atingir a suavidade e a densidade superficial correta partindo do volume e das especificações de projeto Figura 2 Um tipo de padrão de rolagem Fonte Balbo 2007 Para determinar o melhor padrão é preciso que se execute uma pista de testes nesse processo realizase o monitoramento da densidade com o auxílio de densímetros Com isso é possível determinar quatro parâmetros básicos a A temperatura adequada para a aplicação e a rolagem b A velocidade da rolagem c A quantidade de repetições requeridas para atingir o nível de compactação do projeto 14 d O total de passagens necessárias para que se obtenha a cobertura total da pista ou da faixa A determinação do número total de passagens requeridas para a cobertura da largura de uma pista requer a comparação desse parâmetro com a largura do rolo compactador Vale apontar que nessas situações permitese que haja uma sobreposição de cerca de 15 centímetros indo até a metade da largura do equipamento utilizado como mostra a figura 3 Figura 3 Determinação do padrão de rolagem Fonte Balbo 2007 Caso haja alteração na inclinação transversal da pista em um eixo longitudinal é preciso modificar o padrão apresentado na figura 2 A razão disso é a necessidade de se ter a mesma quantidade de passagens em cada um dos tramos inclinados como aponta a figura 4 Figura 4 Padrão de rolagem em uma pista dotada de inclinação transversal em um eixo longitudinal Fonte Balbo 2007 15 Se a camada da compactação for espessa e não houver confinamento lateral é preciso que se ajuste as passagens a fim de que a primeira seja posicionada nas proximidades da extremidade no entanto deve estar a cerca de 30 centímetros para garantir o confinamento Porém é preciso destacar que esse procedimento é feito a fim de impedir que ocorra o escorregamento lateral da mistura asfáltica na região perto do limite da camada Esse procedimento é mostrado com mais detalhes na figura 5 Figura 5 Padrão de rolagem para as pistas dotadas de extremidade desconfinada Fonte Balbo 2007 Para que a compactação seja eficiente é importante que a largura da pista seja totalmente coberta pelo rolo compactador sendo necessário ainda realizar esse processo a quantidade de vezes necessárias para se atingir o nível de compactação desejado A temperatura da mistura asfáltica aqui precisa se manter dentro da faixa de trabalho requerendo assim que se trabalhe bem próximo da vibroacabadora Existem diversos eventos que impactam a temperatura da mistura e estipulam o tempo requerido para a rolagem como mostra o quadro 1 Quadro 1 Eventos que afetam a rolagem Elementos que afetam o tempo de rolagem Ao se permitir menos tempo Ao se permitir mais tempo Temperatura na região superficial da camada subjacente Baixa Alta Temperatura da mistura que está no processo de compactação Baixa Alta Espessura da camada que está sendo executada Delgada Espessa Fonte Adaptado de Pinto e Pinto 2015 16 O processo de rolagem de compactação pode começar tanto com rolos tandem lisos estáticos como com rolos compactadores vibratórios sendo que após isso empregamse os rolos de pneus Em determinados tipos de empreendimento começase as atividades diretamente com os rolos de pneus É importante mencionar que a quantidade de rolos que precisam ser empregados deve ser suficiente para se atingir o nível de compactação requerido ao mesmo tempo em que se mantém a mistura asfáltica dentro da faixa de trabalho adequada Na realização das camadas com as misturas asfálticas dotadas de agregados com granulometria descontínua promovese a rolagem apenas com o rolo tandem liso estático uma vez que é imprescindível impedir que ocorra o fenômeno da segregação ao longo do processo Além disso com esse procedimento conseguese assegurar a estrutura pétrea requerida na camada que é compactada 13 PROJETO E EXECUÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS E FLEXÍVEIS É importante mencionar que as etapas do projeto de pavimento rígido e flexível são parecidas em muitos pontos mas cada uma apresenta suas particularidades em função do tipo de projeto a ser executado Diante disso a seguir apresentamse as fases essenciais para o projeto destacase que os projetos de engenharia normalmente são denominados Projetos Executivos em sua versão final sendo que através deles é possível realizar diversas atividades como a Acompanhar a obra b Aceitar e examinar o empreendimento c Acompanhar a criação d Visualizar a obra e Executar adequadamente o empreendimento Frente ao exposto os projetos de engenharia contemplam três fases que são caracterizadas em função do nível de precisão com isso temse os estudos preliminares o anteprojeto e o projeto executivo Nos estudo preliminares determina se através de um levantamento expedito quais são as condicionantes de projeto bem como as linhas de investigação que devem ser estudadas com mais detalhes a fim de se determinar o melhor traçado Vale apontar que esses estudos precisam ser 17 subsidiados por meio de indicações de mapeamentos reconhecimentos planos diretores entre outros documentos existentes O anteprojeto é responsável por determinar quais são as alternativas com mais precisão que contribuem para a escolha do traçado a ser executado bem como estimar os custos associados ao empreendimento Aqui atuase elaborando diversos estudos sendo os principais a Os Geotécnicos b Os Hidrológicos c Os Topográficos d Os Geológicos e Os de Tráfego Já o projeto executivo contempla o detalhamento do anteprojeto de forma a se ter uma representação precisa do empreendimento a ser construído requerendo assim que se definam quais são os serviços que devem ser feitos Vale apontar que esses serviços precisam estar vinculados diretamente às especificações particulares complementares ou gerais bem como serem orçados e quantificados de acordo com a metodologia previamente determinada para estimar os custos unitários É importante ainda que se tenha a relação dos materiais a serem comprados mão de obra a ser contratada equipamentos a serem alugados entre outras coisas que precisam estar diretamente relacionados com os cronogramas financeiros e físicos Assim podese mencionar que nas fases de projeto englobamse a realização de estudos bem como o desenvolvimento de projetos Com isso executamse os projetos de desapropriação de obras complementares defensas cercas sinalização entre outros elementos de interseções de obras de artes especiais de drenagem de terraplanagem e geométrico É preciso reforçar que o projeto para os pavimentos rígidos e flexíveis são semelhantes no entanto a execução é diferente diante disso a seguir abordase o processo executivo dos pavimentos rígidos e flexíveis com mais detalhes 18 131 Execução de pavimentos rígidos Existem vários tipos de pavimentos como os rolados com fibra de polipropileno entre outros Para escolher o melhor tipo é importante que você analise as características desejadas os recursos disponíveis entre outras coisas Posto isto a seguir apresentamse as principais práticas para a execução de um pavimento de concreto simples do tipo Portland Esse processo é constituído de doze etapas sendo elas a A preparação do subleito que consiste em operações em que se realiza a preparação da fundação nesse caso promovese a troca de materiais indesejados raízes pedras e outros tipos de materiais putrescíveis a remoção dos solos inadequados a regularização a compactação e os testes através das provas de carga imprescindíveis para definir qual o coeficiente de recalque k b O preparo de subbase visa promover a uniformização do suporte à camada superior ao mesmo tempo em que realiza sua proteção contra o bombeamento do material fino de solo Com isso regularizase a camada final a fim de que as cotas estejam em consonância com as diretrizes estipuladas nos projetos da via c A produção e o transporte de concreto são requeridos para que se definam quais são os processos necessários para a fabricação de concreto Uma alternativa é o emprego de misturadores e usinas dosadoras em regiões próximas ao local do empreendimento sendo que o transporte da mistura nesses casos pode ser feito por meio da utilização de caminhões basculantes d A fixação de barras de transferência e O lançamento de concreto é uma etapa que deve ocorrer somente depois que o controle tecnológico aprovar o material fabricado sendo que tal atividade é feita usando ou não máquinas mas lançandose de modo contínuo É importante mencionar que o tempo máximo entre o lançamento e a adição de água é de uma hora quando se tem concretos fabricados sem o retardador de pega 19 a O espalhamento precisa ter a capacidade de assegurar que a espessura mínima apontada em projeto seja cumprida ao mesmo tempo em que se garante a existência de uma camada com altura constante homogênea e contínua ao longo da largura de toda a faixa b O adensamento se dá através do processo de vibração superficial para isso adotamse vibradores de imersão sempre que se observar que a vibração superficial for insuficiente c O nivelamento e o acabamento final são as fases executadas logo depois do adensamento do concreto Com isso o equipamento vibro acabador precisa passar por uma região a quantidade de vezes requeridas a fim de assegurar que o perfil e o greide do projeto sejam atendidos É necessário que o dispositivo se desloque de modo contínuo pela superfície além disso requerse que haja a correção das depressões ainda no momento em que o concreto se encontra no estado fresco d A texturização é o processo no qual se realizam ranhuras na região superficial do pavimento a fim de que se eleve o atrito entre o pavimento e o pneu promovese ainda a microdrenagem A microdrenagem é uma tarefa que pode ser realizada de modo manual com o emprego de fios metálicos ou de náilon ou ainda com o emprego de vassouras de piaçava A atividade pode ser executada também de forma automática com o uso de sensores de nivelamento ou com fios duros e A execução da junta consiste na implantação de juntas transversais e longitudinais sendo que estas precisam estar posicionadas adequadamente como especificado em projeto são tolerados desvios admissíveis máximos de 05 centímetros Para a realização desses componentes adotamse equipamentos como a serra de disco diamantado é importante que após o processo as juntas sejam limpadas f A cura deve ser realizada de forma a não possibilitar que a umidade seja perdida rapidamente Destacase que o tempo total da cura é de 28 dias englobando o período inicial que é de 72 horas depois do acabamento 20 superficial e também o período final depois de 72 horas até os 28 dias No processo de controle de cura do concreto recomendase o emprego de compostos químicos geotêxteis mantas lençóis e tecidos de juta desde que tenham a capacidade de formar películas plásticas g Por fim há a selagem das juntas que ocorre por meio da vedação em que se posiciona um material de enchimento já com as juntas que se encontram limpas e secas 132 Execução de pavimentos flexíveis Depois da terraplanagem do ambiente constróise acima do subleito as camadas que integrarão a estrutura de pavimento e que variam em função do tráfego É importante mencionar que os esforços que atingem o subleito são dispersos ao longo do primeiro metro da profundidade Diante disso é necessário que se tenha uma atenção mais elevada no que se refere ao projeto e execução das camadas superiores uma vez que essa é a região em que se tem um maior carregamento Dessa forma o subleito pode ser composto por material transportado para aterros ou natural que são posteriormente compactados e consolidados Os subleitos devem ter as seguintes características a Expandir no máximo 2 b Caso se tenham solos granulares ou finos lateríticos o grau de compactação deve ser 100 Proctor Intermediário ou ainda 100 mínimo do Proctor Normal c O Índice de Suporte Califórnia ISC de no máximo 2 Se as estruturas de pavimentação forem implantadas nas estruturas existentes é necessário umedecer escarificar e compactar o subleito em uma profundidade de 20 centímetros abaixo do greide Caso sejam observados solos com ISC menor do que 2 é importante realizar a revisão geotécnica na espessura de camada e uma substituição posterior seguindo os critérios determinados em projeto A execução de um pavimento flexível contempla a realização de algumas camadas sendo elas a O subleito b A subbase c A base 21 d O revestimento Para a execução do subleito a primeira coisa a se fazer é a regularização que é realizada com o corte do leito implementado ou então na sua sobreposição O objetivo dessa etapa é assegurar que a superfície apresente as características geométricas necessárias como as rampas e a inclinação transversal que contribuirá para o pavimento acabado Depois da regularização ocorre a avaliação do esforço e do solo que será solicitado a fim de que se defina com precisão qual o melhor tipo de reforço a ser implementado Essa camada é construída acima da regularização e apresenta uma espessura constante além de complementar a subbase Dessa forma o reforço é um elemento que contribui para que se tenha a distribuição de esforços verticais bem como a otimização da resistência ao mesmo tempo em que se permite que a absorção dos esforços seja pelo subleito propriamente dito É importante mencionar que a construção do reforço não é obrigatória pois ao se elevar a espessura das camadas acima conseguese atingir o mesmo objetivo No entanto devido a fatores econômicos sempre que possível executase tal recurso com solos dotados de ISC maior que o do subleito e que apresentam a expansão máxima de 1 A subbase é uma camada que complementa a base sendo recomendado construíla apenas quando não se pode executar a base sobre a regularização do subleito ou o reforço Os materiais usados nessa região precisam apresentar características e propriedades maiores do que o reforço mas menores do que o material da base Os solos independentemente se são estabilizados quimicamente se são pétreos ou se são misturas devem ter um ISC maior ou igual a 30 além de uma expansão de até 1 A base se situa abaixo do revestimento sendo esta a principal e mais importante camada estrutural que integra um pavimento A razão disso é que através dela conseguese minimizar a intensidade das cargas a serem dissipadas nas demais camadas Por isso sua execução necessita de materiais de boa qualidade sendo que se isso não ocorrer inúmeros problemas serão observados nos pavimentos Para evidenciar a relevância desse elemento é possível construir o pavimento somente com o revestimento e a base sendo que a segunda pode ser ou 22 não complementada por reforço de subleito e por subbase Destacase que os materiais utilizados na camaca de base do pavimento precisam ter um ISC maior ou igual a 80 e uma expansão máxima de 1 O revestimento por sua vez é a camada responsável por receber de modo direto as cargas provenientes da estrutura além disso essa é a última camada da estrutura Sua espessura oscila em função da resistência do subleito destacase ainda que para a sua construção é preciso usar materiais de excelente qualidade pois esta região deve propiciar o bom rolamento da pista além de resistir aos esforços Os custos aqui são mais elevados quando comparado com as outras camadas requerendo assim que se dimensione adequadamente sua espessura É importante ainda que tal elemento seja impermeável que garanta a segurança da estrutura que seja durável e que permita o conforto estrutural INDICAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS BRANCO F et al Pavimentos Rodoviários 1 Ed São Paulo Almedina 2006 PESSOA JUNIOR E Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana 2 Ed São Paulo Oficina de Textos 2019 23 CAPÍTULO 1 RECAPITULANDO QUESTÕES DE CONCURSOS Questão 1 Ano 2016 Banca FCC Órgão PGEMT Prova Engenheiro Cartográfico e Agrimensor A classe de projeto de rodovias rurais que se caracteriza por ter pista simples suportando volume de tráfego de volume médio diário de 700 a 1400 veículos após 10 anos de abertura ao tráfego é a II b III c IVA d IVB e IB Questão 2 Ano 2018 Banca FCC Órgão DETRANMA Prova Analista de Trânsito Veículos trafegando em velocidade reduzida especialmente em decorrência de rampas ascendentes restringem as características operacionais dos demais veículos Esta restrição pode ser suavizada aumentando as oportunidades de ultrapassagem implantando terceiras faixas em rampas ascendentes Em geral a implantação de uma terceira faixa deve ser considerada quando I O volume horário de veículos na faixa de subida ultrapassa 100 veículos por hora II O trecho em subida tem nível de serviço D ou E III Prevêse uma redução de velocidade de pelo menos 15 kmh para os veículos pesados IV Prevêse uma redução de velocidade de pelo menos 25 kmh para os veículos pesados Está correto o que consta APENAS em a III b II c IV 24 d I e III e II e IV Questão 3 Ano 2013 Banca FCC Órgão DPESP Prova Agente de Defensoria Engenheiro Civil Sobre a pavimentação de vias urbanas considere I Pavimentos asfálticos com base cimentada não são recomendados para pavimentos urbanos com circulação de ônibus e de caminhões pesados II As sarjetas devem sempre ser implantadas em concreto asfáltico aumentando o seu coeficiente de escoamento III Nos pavimentos em blocos intertravados de concreto os blocos devem ser assentados sobre camada de areia IV O dimensionamento de um pavimento asfáltico depende das condições de suporte do subleito e do tráfego solicitante Está correto o que se afirma em a III e IV apenas b II e IV apenas c I e III apenas d I e II apenas e I II III e IV Questão 4 Ano 2015 Banca FCC Órgão Prefeitura de São Luís MA Prova Auditor de Controle Interno Engenharia Civil Nos trabalhos de pavimentação asfáltica Tratamento Superficial Duplo TSD é a camada de revestimento do pavimento constituída por duas aplicações de ligante asfáltico cada uma coberta por camada de agregado mineral e submetida à compressão O ligante asfáltico não deve ser distribuído quando a temperatura ambiente for a inferior a 35 C ou em dias de chuva intensa ou quando a superfície que irá recebêlo apresentar qualquer sinal de trincamento 25 b inferior a 20 C ou em dias de chuva ou quando a superfície que irá recebêlo apresentar qualquer sinal de trincamento c inferior a 10 C ou em dias de chuva ou quando a superfície que irá recebêlo apresentar qualquer sinal de excesso de umidade d superior a 25 C ou em extensos períodos de seca ou quando a superfície que irá recebêlo apresentar qualquer sinal de trincamento e superior a 35 C ou em dias de chuva ou quando a superfície que irá recebêlo apresentar qualquer sinal de excesso de umidade Questão 5 Ano 2018 Banca CSUFG Órgão UFG Prova Técnico de Laboratório Suporte em Infraestrutura de Transporte Segundo a norma DNIT 0312006 ES Pavimentos flexíveis Concreto asfáltico Especificação de serviço um agregado graúdo que será utilizado numa mistura asfáltica para pavimentação pela primeira vez deverá ter uma resistência à abrasão Los Angeles igual ou inferior a a 45 b 50 c 55 d 60 QUESTÃO DISSERTATIVA DISSERTANDO A UNIDADE A compactação é um procedimento realizado sob uma camada asfáltica para atingir alguns objetivos Vale mencionar que no Brasil é possível compactar uma espessura máxima de 100 milímetros sendo que isso varia de acordo com os recursos disponíveis para a execução É importante destacar ainda que ao se tratar de camada única a espessura de compactação é de no máximo 80 milímetros Posto isto aponte quais são os benefícios propiciados com a compactação bem como os equipamentos empregados no processo de rolagem TREINO INÉDITO É uma etapa da execução do pavimento flexível 26 a promover a cura do revestimento b fixar barras de transferência c construir o revestimento d adensar o revestimento e instalar as juntas flexíveis NA MÍDIA COMPACTAÇÃO DE ASFALTO POTENCIAL DE MERCADO E SEUS PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS O mercado de compactação de asfalto no Brasil tem um grande potencial de crescimento se comparado ao percentual de estradas pavimentadas no país Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes apenas cerca de 12 da malha rodoviária brasileira possui pavimentação Com isso o setor de equipamentos para compactação vem investindo em tecnologia e trazendo novidades para atender a atual e futura demanda na área de infraestrutura viária Nos dias de hoje os principais tipos de máquinas são o rolo compactador pneumático faz a compactação do asfalto e sela a camada o rolo duplo tandem o compactador vibratório duplo tandem e o rolo compactador combinado que possui o cilindro tandem na frente e pneus atrás sendo utilizado principalmente em aplicações como recuperação de rodovias e trabalhos menores Esses equipamentos são agrupados em faixa de preço e selecionados conforme o tipo de trabalho a ser executado Fonte Sobratema Data 17 de março de 2016 Leia a notícia na íntegra httpssobratemaorgbrBlogExibir186534 NA PRÁTICA A pavimentação asfáltica de qualidade necessita que se tenham alguns cuidados específicos durante a execução analisando vários fatores especialmente na fase de compactação A razão disso é que possíveis negligências nessa fase tendem a impactar negativamente todas as outras que foram executadas anteriormente 27 Diante disso é necessário tomar cuidado desde o processo de escolha do equipamento para impedir a ocorrência de problemas Portanto na escolha de rolos compactadores é importante considerar fatores como capacidade de execução tamanho do projeto e o tipo de obra Posto isto destaca se que os rolos compactadores tem como principal objetivo atingir os níveis de densidade que constam no projeto Tal requisito é alcançado com máquinas do modelo tandem e também com rolos metálicos em ambos os eixos do equipamento combinando assim vibração e peso PARA SABER MAIS Acesse os links httpyoutubecomwatchvYPBQjiMgyE e httpswwwyoutubecomwatchvvBbn8e76oHo 28 CAPÍTULO 2 PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO II 21 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS PARÂMETROS DE PROJETOS E CRITÉRIOS DE RUPTURA Dimensionar pavimentos flexíveis é uma tarefa em que se determina a espessura de cada camada que constitui o pavimento a fim de que se atenda o número N que será explicado com mais detalhes ainda nessa seção Ainda no dimensionamento é imprescindível realizar o ensaio denominado Índice de Suporte Califórnia ISC É importante mencionar que no Brasil o método mais utilizado para o dimensionamento de pavimentos flexíveis foi criado nos anos de 1970 pelo engenheiro Murilo Lopes de Souza sendo denominado Método do DNERO ou Método CBR do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER O Método CBR utiliza ábacos que permite relacionar os valores ligados ao tráfego com as informações referentes aos materiais de subleito em cada tipo de pavimento ATENÇÃO DNER foi um órgão que funcionou entre os anos de 1937 e 2001 estando diretamente vinculado ao Ministério dos Transportes suas principais atribuições eram promover a coordenação e a gestão de todo o sistema rodoviário nacional Com a extinção do departamento suas competências foram divididas entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT Determinar o ISC é um dos principais elementos no dimensionamento dos pavimentos através deles conseguese projetar adequadamente esse tipo de infraestrutura No Brasil existe a norma DNIT 1722016 ME que estabelece as diretrizes para a realização deste ensaio Outro ponto importante é determinar o número equivalente ou número N de operações em um eixo que é tomado como sendo padrão no período de projeto que foi escolhido Para isso levase em conta fatores como 29 a A quantidade média de veículos que irão transitar pela via b As cargas no eixo em cada tipo de veículo c O tipo de veículo que irá trafegar pela via d A duração estimada para o pavimento Já o coeficiente de equivalência k é uma constante estipulada em função de cada camada do pavimento sendo que tal parâmetro é determinado para cada uma das camadas do pavimento variando de acordo com a camada e o tipo de material empregado A tabela 2 mostra os valores sugeridos pelo método do DNERDNIT Tabela 2 Valores do coeficiente k conforme método do DNERDNIT Fonte DNIT 2006 Vale apontar que somente depois de se determinar o coeficiente k é que se inicia o processo de dimensionamento das camadas de fato IMPORTANTE Calcular o Índice de Suporte Califórnia o número N e o coeficiente de equivalência é uma tarefa complexa para saber mais sobre os temas acesse a Dissertação Respostas estruturais em pavimentos flexíveis via utilização de equações de módulos de resiliência de solos de subleito e da camada de reforço que trata da determinação do ISC disponível em locusufvbrbitstream12345678937451texto20completopdf 30 b Artigo Efeito do tráfego no dimensionamento de pavimentos asfálticos utilizando dados de pedágio disponível em http14616457330080tempsiteanaisdocumentos2018InfraestruturaDimension amento20Avaliacao20e20Gestao20de20Pavimentos20I6367ACpdf c Dissertação Análise comparativa técnicoeconômica entre os pavimentos de concreto asfáltico e blocos intertravados de concreto disponível em httpwwwrepositoriojesuitaorgbrbitstreamhandleUNISINOS7422CinaraSouza deOliveirapdfjsessionid114351D60D443F3954E04A00D7F78EABsequence 1 22 SUPERESTRUTURA RODOVIÁRIA Os pavimentos rodoviários consistem em uma superestrutura composta de camadas com espessuras finitas que são assentadas em um semiespaço denominado teoricamente como sendo infinito sendo este o terreno da fundação ou a infraestrutura subleito O subleito precisa ser considerado e estudado até a profundidade na qual atuam por isso é importante levar em conta as cargas que são impostas pelo tráfego no dimensionamento da estrutura Do ponto de vista prático a profundidade precisa estar compreendida em uma faixa que varia entre 060 e 100 metros Vale apontar que devido a injunções de origem econômicas e técnicas os pavimentos consistem em uma estrutura multicamadas nas quais os materiais empregados dotados de deformabilidade e de resistência distinta são posicionados em contato direto uns com os outros Assim temse um nível de complexidade elevado no que tange ao cálculo de deformações e tensões atuantes esses elementos são oriundos das cargas advindas do tráfego Genericamente e em termos estruturais as rodovias podem ser estratificadas em dois tipos as infraestruturas e as superestruturas As infraestruturas rodoviárias são formadas por uma série de sistemas em que cada um apresenta sua função Os principais sistemas existentes na infraestrutura rodoviária são a As obras de arte especiais que englobam estruturas como túneis viadutos ou pontes necessárias para a completa implantação das vias e 31 que devido às suas características e proporções requerem a elaboração de projetos específicos b Os sistemas de drenagem e de proteção que integram de modo abrangente os itens responsáveis pela durabilidade e pela preservação da via c As plataformas devidamente terraplanadas com seus atributos e requisitos específicos Já a superestrutura rodoviária também é formada por uma série de sistemas como a Os elementos de obras complementares e de sinalização que tem como principal finalidade assegurar a segurança de tráfego ao usuário b Os pavimentos que devido ao seu pacote estrutural principalmente a camada de rolamento revestimento betuminoso interage intimamente com o trânsito de veículos Assim implementar uma rodovia é algo que contempla a construção da infraestrutura e da superestrutura viária indo desde a realização de serviços preliminares até a implantação da sinalização 23 TIPOS DE PAVIMENTOS Os pavimentos são quaisquer estruturas existentes em ruas nas quais os indivíduos transitam independentemente da forma a pé de bicicleta de caminhão de ônibus de carro entre outras coisas Em todos os espaços em que se tem a locomoção de veículos e pessoas existe um esforço vertical imposto pelo peso desses agentes sendo isso denominado solicitação As solicitações variam em função do local em algumas regiões temse um esforço maior enquanto que em outros isso é desprezível Vale apontar que as solicitações são passadas para os pavimentos que precisam ter a capacidade de redistribuir e resistir a esses esforços especialmente a estrutura que os compõem independentemente da intensidade É necessário ainda que os pavimentos tenham a capacidade de resistir aos esforços horizontais atuantes Para que isso ocorra é preciso realizar um estudo 32 acerca das solicitações e do solo a fim de que se dimensione adequadamente a obra para resistir aos esforços nos quais serão submetidas Observando esses eventos conseguese elevar a durabilidade dessas estruturas o que beneficia diretamente a sociedade pois é possível reduzir os acidentes de trânsito relacionados à má qualidade bem como elevar o conforto durante o deslocamento Posto isto existem três tipos de pavimento os flexíveis os rígidos e os semirrígidos A principal diferença entre esses dispositivos está intimamente relacionada com o modo no qual irão distribuir a carga que é recebida advinda do trânsito para o subleito A seguir os tipos de pavimentos são apresentados com mais detalhes 231 Pavimentos flexíveis Os pavimentos flexíveis são aquelas estruturas em camadas constituídas por uma camada fina de revestimento de asfalto Devido ao terreno natural subleito e o tráfego pode haver ainda nesses elementos outros elementos como o reforço do subleito a subbase e a base A figura 6 mostra o esquema de um pavimento flexível e seus componentes Figura 6 Pavimento flexível Fonte Bernucci et al 2010 A pavimentação flexível é executada preferencialmente com material asfáltico na camada de revestimento sendo esse o motivo no qual a sua resistência varia consideravelmente a resistência oscila em função da espessura da camada Nesse 33 componente a absorção dos esforços é dividida entre as mais variadas camadas sendo que as tensões verticais são encontradas nas regiões inferiores situadas em um local perto de onde se aplica a carga Vale apontar ainda que os pavimentos flexíveis são aqueles nos quais todas as camadas se deformam significativamente do ponto de vista elástico quando submetidos a um carregamento Como resultado da deformação observase uma distribuição semelhante entre os elementos que o constitui 232 Pavimentos rígidos Os pavimentos rígidos são os executados utilizando cimento Portland por exemplo sua principal característica é a alta resistência especialmente em comparação com os flexíveis Esse tipo de pavimento pode ter ou não uma camada para a subbase situada entre o subleito e o revestimento sendo que isso é determinado pelas características e qualidade do material que constitui o subleito Diante disso a figura 7 mostra o pavimento rígido bem como as camadas que o integram Figura 7 Pavimento rígido Fonte Bernucci et al 2010 Diante disso os pavimentos rígidos são formados por uma camada que tem a atribuição de absorver a maior parte dos esforços horizontais atuantes transmitindo pressões verticais bem distribuídas e brandas para as camadas inferiores Outro ponto que merece atenção é que o revestimento apresenta uma rigidez mais alta em 34 comparação com as camadas que se encontram abaixo isso faz com que haja uma maior absorção de todo o carregamento ao qual é submetido 233 Pavimentos semirrígidos O pavimento semirrígido por sua vez é um intermediário e se concentra entre o rígido e o flexível Esse elemento é constituído por várias camadas sendo que a camada superior é construída utilizando revestimento asfáltico com uma subbase ou base que apresenta cimento de alta rigidez excluído qualquer tipo de concreto É preciso apontar que os pavimentos semirrígidos são formados por uma base cimentada contendo um tipo específico de aglutinante dotado de propriedades cimentícias Diante disso a figura 8 mostra um pavimento semirrígido e as camadas que o integram Figura 8 Pavimento semirrígido Fonte Bernucci et al 2010 24 CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS Os pavimentos rodoviários tem como principal objetivo assegurar a estabilidade na camada superficial de rolamento da via Para que isso ocorra é necessário que tal estrutura tenha a capacidade de resistir aos esforços que atuam na estrutura suportando o tráfego projetado para o local É importante mencionar que a principal ação da solicitação de pavimento rodoviário é advinda das forças impostas por veículos comerciais com isso é comum que se despreze as cargas oriundas de veículos leves ou de passeio 35 Com as rodas pneumáticas conseguese transmitir as cargas para o pavimento portanto o dimensionamento do pavimento necessita de uma análise acerca do tráfego de veículos comerciais como ônibus e caminhões Porém para a criação de um projeto geométrico da via é imprescindível levar em conta o tráfego de veículos de passeio bem como os de veículos comerciais Vale frisar que por meio das rodas dos veículos exercese pressão no pavimento com isso através da configuração do arranjo desses elementos há eixos distintos em caminhões Com esses eixos geramse solicitações variáveis que atuam de modo variável nos pavimentos diante disso a figura 9 mostra os principais tipos de eixos existentes em caminhões Figura 9 Principais tipos de eixos de caminhões Fonte Bosso 2018 Os veículos são estratificados em três classes principais sendo a Veículos de cargas contemplando combinações de veículos de cargas reboques semirreboques caminhões rígidos dotados de uma capacidade de carga maior do que 3 toneladas b Veículos coletivos como ônibus de quatro eixos coletivos especiais de três eixos ou tribos microônibus e ônibus de turismo interestaduais e intermunicipais com dois eixos e ônibus urbanos dotados de dois eixos c Veículos leves englobando utilitários como furgões vans caminhonetes e outros modelos que apresentam uma capacidade de carga de até 3 toneladas os veículos de passeio como automóveis grandes médios e 36 pequenos e por fim as motos como motocicletas motociclos e demais tipos Por meio dos estudos de tráfego conseguese determinar com boa precisão o total de veículos que transitam em uma via por um período estipulado Através disso estabelecese quantitativamente a capacidade de carga mínima da via além de se permitir definir previamente uma alternativa de solução construtiva requerida para o processo executivo ou então para otimizar os projetos de pavimentação É necessário mencionar que a composição de tráfego adotada no processo de dimensionamento de um pavimento é pautada na quantidade média diária de veículos de período do projeto somada a um percentual de aumento do tráfego O volume diário médio consiste no total de veículos que transitam nas estradas no intervalo de um ano dividido pelo número de dias existentes em um ano O percentual de crescimento tem como base o histórico do crescimento do fluxo de veículos que trafegam na região ou no trecho de interesse quanto não existem dados sobre isso recomendase adotar uma taxa de 5 ao ano Frente ao exposto os projetos de pavimentos rodoviários são feitos partindo do período de tempo de interesse comumente chamado de período P expresso em anos No começo do período adotase a ideia de que existe um volume de veículos inicial chamado de V1 Porém durante o uso da rodovia admitese que o número de automóveis irá aumentar Ao final do intervalo estudado a quantidade de veículos final é denominada tráfego total ou tráfego final sendo chamado de Vt Desse modo notase que existe uma grande diferença entre o tráfego final e o tráfego inicial requerendo assim que se considere uma parcela que contemple a elevação desse fluxo Para que isso ocorra é necessário determinar o crescimento de tráfego partindo de uma taxa de aumento que diante das situações apresentadas pode ter um comportamento aritmético ou linear crescimento exponencial ou geométrico Considerando uma taxa de crescimento t que se encontra em progressão linear ou aritmética determinase o volume médio de tráfego diário com o auxílio da equação 1 37 1 Em que Vm corresponde ao volume final diário médio do tráfego somente em um único sentido V1 é o volume inicial diário médio do tráfego somente em um único sentido P equivale ao total de anos no período t é igual à taxa de crescimento O volume final do tráfego em um dado período ou volume de tráfego total em uma taxa de crescimento t que está em progressão exponencial e em um intervalo P é calculado por meio das equações 2 e 3 2 3 Em que Vt é a quantidade total de tráfego no período de estudo somente em um único sentido 25 CARGAS APLICADAS AOS PAVIMENTOS Ao se solicitar um pavimento por meio de uma carga Q imposta pelo veículo que transita sobre o pavimento em uma velocidade V este passa a ser submetido a uma tensão normal que atua na direção vertical de compressão σo e uma tensão de cisalhamento que atua na direção horizontal denominada τ0 como aponta a figura 10 38 Figura 10 Cargas em um pavimento Fonte Santana 1993 Frente ao exposto as camadas distintas de componentes estruturais têm como principal objetivo distribuir a tensão vertical que é aplicada na superfície a fim de que o subleito receba uma solicitação mais baixa da tensão vertical É preciso mencionar que a tensão horizontal aplicada na camada superficial requer que o revestimento apresente uma coesão mínima de modo a suportar eficientemente a parcela do esforço de cisalhamento atuante Vale apontar ainda que a distribuição das cargas provenientes dos automóveis é distribuída pelo pavimento por meio das rodas como mostra a figura 11 39 Figura 11 Cargas em um pavimento Fonte ABCP 2010 A literatura técnica adota de forma geral que a angulação do bulbo em tensões é na ordem de 45º no que se refere ao efeito de propagação dos esforços oriundos dos carregamentos solicitantes nas estruturas do pavimento Porém é necessário apontar que é preciso estudar cada caso individualmente uma vez que cada solução apresenta suas próprias características Ao se falar de pavimentos intertravados por exemplo destacase que a dimensão pequena dos blocos de concreto constitui uma série de juntas menores requerendo uma análise mais específica dos modos de transmissão de tensões em camadas subjacentes Nas situações nas quais as cargas solicitadas são aplicadas pelos eixos tandem se torna imprescindível avaliar a superposição dos efeitos pois o valor da carga que é aplicada ao subleito é mais alta resultando em deformações grandes caso haja ruptura Frente às incertezas quanto a dinâmica da propagação de tensões é importante realizar estudos voltados à modelagem computacional a fim de compreender adequadamente como tais eventos ocorrem Vale apontar ainda que à medida que a profundidade aumenta diminuise a magnitude da carga ou seja as camadas que se encontram nas regiões superiores são submetidas a tensões mais elevadas Com isso requerse que as pressões atuantes na interface entre o subleito e o pavimento sejam adequadas e estejam em consonância com o suporte do subleito 40 26 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO Nos materiais de reforço do subleito de subbase e de base é importante adotar métodos específicos para selecionálos especialmente considerando suas propriedades A atividade de seleção consiste em uma fase preliminar em que se torna possível averiguar quais são os componentes disponíveis partindo das suas características de natureza a fim de que seja possível utilizálos para o desenvolvimento estrutural dos pavimentos De forma geral é importante que os materiais usados na pavimentação após serem compactados tenham baixa deformabilidade alta resistência além de ter permeabilidade compatível com a função na qual irão atuar Posto isto os materiais empregados para tal atividade são normalmente compostos por solos agregados e em alguns casos adotamse aditivos como emulsões asfálticas cal cimento entre outros tipos O processo de seleção e de caracterização dos agregados parte das tecnologias tradicionais que são baseadas nos critérios de resistência e distribuição granulométrica Ao se tratar dos materiais compostos majoritariamente de agregados miúdos e agregados graúdos o que prevalece são as propriedades das frações granulares Vale mencionar que os métodos construtivos e as especificidades de cada material precisam ser pesquisados em normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT e em normas rodoviárias nacionais Outro ponto que merece atenção é que os elementos que constituem o reforço do subleito a subbase e a base podem ser classificados ainda de acordo com o seu comportamento diante dos esforços recebendo nomes como solos e granulares materiais asfálticos e materiais cimentados ou estabilizados quimicamente Os materiais granulares são os que não apresentam coesão salvo a aparente por sucção além de não resistirem ao esforço de tração atuando de modo eminente em esforços compressivos É necessário apontar que os solos coesivos têm uma boa resistência à compressão bem como uma resistência à tração mais baixa devido à coesão propiciada pela fração fina 41 Já os materiais cimentados são os solos ou componentes granulares que tem em sua composição elementos como cal cimento e outros tipos de aditivo Esses elementos são adicionados a fim de se elevar a resistência à tração e à compressão melhorando a rigidez natural O solo asfalto e as misturas asfálticas são empregadas para a construção da camada de base devidamente classificada pela sua coesividade Nessas situações as ligações existentes entre as partículas ou os agregados se dão por meio dos ligantes asfálticos Destacase que se consegue atingir uma resistência à tração mais elevada em comparação com os solos argilosos sendo este o motivo no qual são classificados em classes distintas de material cimentado e de solo Para pavimentar os elementos de classes granulares e de solos utilizamse materiais como a Solo melhorado com cal ou cimento b Solo natural c Soloagregado d Misturas estabilizadas do ponto de granulométrico associação de materiais para suprir determinadas propriedades e Macadame a seco f Macadame hidráulico g Brita corrida ou bica e brita graduada simples Outros tipos de materiais têm sido utilizados constantemente na pavimentação sendo estes provenientes da reciclagem e da reutilização Entre os mais comuns destacamse misturas asfálticas fresadas rejeitos oriundos da extração de rochas ornamentais agregados reciclados vindos de demolições e da construção civil escória de altoforno entre outros Os materiais cimentados mais empregados são concreto rolado solocimento cal calsolo cimentosolo brita graduada e tratada com cimento Por fim as misturas asfálticas comumente utilizadas são as bases asfálticas dotadas de módulo elevado macadame betuminoso emulsãosolo e asfaltosolo 42 27 AVALIAÇÃO E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOS No processo de avaliação dos pavimentos é importante considerar as normas técnicas dos órgãos responsáveis bem como as necessidades dos usuários da rodovia e o padrão da via A razão disso é que existem inúmeras diferenças entre os pavimentos de uma rodovia vicinal e a autoestrada requerendo assim a compreensão das categorias dos automóveis que transitam na rodovia bem como a sua classificação Um elemento importante a ser levado em conta na avaliação são as condições funcionais que precisam ser analisadas por meio de procedimentos coerentes com as vias em estudo adotando métodos que contribuem para a identificação de defeitos que emergem na região superficial do pavimento Devese considerar também os elementos que resultam nos defeitos como o processo construtivo as características dos materiais usados na pavimentação as solicitações de tráfego e o clima que atuam de modo simultâneo ou isolado Destacase que as metodologias tem como finalidade a Caracterizar e descrever quais são os defeitos identificando a densidade a severidade e o tipo b Apontar através de medições quais são os elementos que resultaram nos defeitos superficiais c Criar um inventário que contempla as principais ocorrências existentes devido à presença dos defeitos na região superficial de pavimentos asfálticos d Apontar quais são as condições superficiais de pavimento referentes à segurança e ao conforto Nesse sentido podese apontar que a degradação superficial é um evento classificado de maneira subjetiva ou objetiva Os eventos subjetivos contemplam as inspeções visuais feitas por colaboradores capacitados enquanto que os objetivos se dão por meio de definições dos principais tipos de defeitos encontrados na região superficial Desse modo podese mencionar que a reabilitação de um pavimento está intimamente relacionada com a sua manutenção uma vez que se desenvolvem 43 várias operações Tais operações buscam elevar ou manter as características homogêneas e o desempenho a níveis adequados levando em conta todos os elementos que integram os pavimentos É preciso mencionar que os materiais de construção ao longo da sua vida útil em serviço tendem a se deteriorar e a se danificar Isso é um evento inevitável e que afeta diretamente nas propriedades mecânicas devido a ação de ações ambientais como umidade e temperatura produtos químicos cargas de veículos entre outras coisas O quadro 2 aponta um breve resumo acerca do tipo de atividade que pode ser feita para resolver os problemas bem como impedir seu agravo que pode culminar na ruptura de um pavimento asfáltico antes da sua vida útil Quadro 2 Medidas para reabilitar pavimentos asfálticos Fonte Adaptado de Pinto e Pinto 2015 O quadro 3 aponta um breve resumo acerca do tipo de atividade que pode ser feita para resolver os problemas bem como impedir seu agravo que pode culminar na ruptura de um pavimento de concreto antes da sua vida útil 44 Quadro 3 Medidas para reabilitar pavimentos de concreto Fonte Adaptado de Pinto e Pinto 2015 ATENÇÃO Avaliar e reabilitar pavimentos é uma tarefa complexa requer a observância de uma série de questões para aprender mais sobre o tema acesse a dissertação intitulada Seleção de estratégias de manutenção e reabilitação de pavimentos urbanos baseada na análise do custo do ciclo de vida disponível em httpswwwudescbrarquivoscctidcpmenu70620190923TamiresKarnikowsk i15801382834453706pdf INDICAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS PINTO I E PINTO S Pavimentação Asfáltica Conceitos Fundamentais sobre Materiais e Revestimentos Asfálticos 1 Ed São Paulo LTC 2015 45 CAPÍTULO 2 RECAPITULANDO QUESTÕES DE CONCURSOS Questão 1 Ano 2019 Banca IBADE Órgão Prefeitura de Seringueiras RO Prova Fiscal de Obras Além de rígidos os tipos de pavimentos existentes são a semirrígidos e duráveis b semirrígidos e semiflexíveis c muito rígidos e flexíveis d semirrígidos e flexíveis e semirrígidos e inflexíveis Questão 2 Ano 2017 Banca CCVUFC Órgão UFC Prova Engenheiro Civil Ao comparar os Pavimentos Rígidos e Flexíveis concluise que os dois tipos de pavimentos são viáveis para a implantação nas estradas brasileiras sendo o Pavimento Rígido o mais propício a estradas com maior intensidade de carga porém isso não é uma regra única para a pavimentação visto que os pavimentos são escolhidos não só pelo aspecto econômico mas pelas características e a cultura do local sobretudo pelos diferentes tipos de solo e situações climáticas De acordo com o tipo de pavimento e sua característica correspondente escolha a alternativa correta a PAVIMENTO FLEXÍVEL Tem estrutura mais delgada visto que sua base tem menos espessura b PAVIMENTO RÍGIDO É fortemente afetado pelos produtos químicos óleos graxas e combustíveis c PAVIMENTO RÍGIDO Tem estrutura mais espessa com maior escavação movimento de terra e camadas múltiplas d PAVIMENTO RÍGIDO Tem pouca necessidade de manutenção e conservação mantendo o fluxo de veículos sem interrupções e PAVIMENTO FLEXÍVEL Tem baixo índice de porosidade dificultando a aderência das demarcações viárias Apresenta vida útil de 40 anos 46 Questão 3 Ano 2018 Banca FUNDATEC Órgão Prefeitura de Santa Rosa RS Prova Engenheiro Civil Em relação aos pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis analise as assertivas abaixo assinalando V se verdadeiras ou F se falsas Os pavimentos rígidos são estruturas mais espessas requerem mais escavação e movimento de terra e têm múltiplas camadas Os pavimentos rígidos apresentam uma grande área de distribuição de cargas ao solo O concreto protendido é um tipo de material a ser utilizado em pavimentos flexíveis A visibilidade noturna e a visibilidade à distância em dias chuvosos são mais dificultosas nos pavimentos flexíveis do que nos pavimentos rígidos As barras de transferências são utilizadas nos pavimentos rígidos A ordem correta de preenchimento dos parênteses de cima para baixo é a V V V V F b V F V V F c F V V F V d F F F F V e F V F V V Questão 4 Ano 2019 Banca OBJETIVA Órgão Prefeitura de Pinto Bandeira RS Prova Engenheiro Civil Assinalar a alternativa que preenche as lacunas abaixo CORRETAMENTE No dimensionamento de pavimentos rígidos a resistência à é o fator principal a ser considerado Ademais esse tipo de pavimento tem ductibilidade e grandes flexões a tração alta não suporta b compressão alta não suporta c tração baixa não suporta d compressão baixa suporta 47 Questão 5 Ano 2019 Banca IBFC Órgão Prefeitura de Cuiabá MT Prova Engenheiros e Arquitetos Engenheiro Civil As bases e subbases de pavimentações podem ser rígidas ou flexíveis Quanto aos exemplos do tipo flexível assinale a alternativa incorreta a Granulares ou solo estabilizado constituídas por camadas de solos seixos areias pedregulhos escória britas de rochas ou pela mistura de dois ou mais desses materiais b Macadame hidráulico e a seco formado por uma camada de pedra britada e graduada que após a sua compactação é preenchida com pó de pedra por irrigação ou varredura Quando não se utiliza água para o preenchimento dos vazios temse o macadame a seco c Bases e subbases por aproveitamento quando se utilizam revestimentos poliédricos paralelepípedos e outros São muito difundidas em repavimentação urbana ou restauração rodoviária d Solo cimento quando o solo recebe uma mistura de cimento com a intenção de melhorar as suas características físicas QUESTÃO DISSERTATIVA DISSERTANDO A UNIDADE Do ponto de vista estrutural os pavimentos rodoviários são compostos majoritariamente por duas estruturas defina e discorra sobre as principais características e particularidades de cada um desses elementos TREINO INÉDITO Existem inúmeros tipos de materiais empregados para a construção de pavimentos diante disso assinale a opção que apresenta um que é reutilizávelreciclável a concreto rolado b solo natural c escória de altoforno d macadame e brita corrida 48 NA MÍDIA DURABILIDADE E RESISTÊNCIA DIFERENCIAIS DO PAVIMENTO RÍGIDO Os pavimentos rodoviários podem ser classificados basicamente em dois tipos principais o pavimento rígido ou de concreto e o flexível também chamado de pavimento asfáltico Há uma série de fatores que influenciam na escolha entre um e outro em uma obra rodoviária No post de hoje entenda quais são os trunfos do uso do pavimento rígido associado ao uso do concreto de cimento Portland O Brasil foi um dos primeiros países a utilizar o pavimento rígido A partir da década de 1990 essa solução passou a ser adotada de forma mais intensa por oferecer maior durabilidade às obras e por garantir maior economia à gestão pública Utilizado principalmente em corredores de ônibus vias de circulação com tráfego pesado e rodovias concessionadas é muito encontrado em capitais como São Paulo Porto Alegre Belo Horizonte e Curitiba Fonte Dynatest Data 15 mar 2018 Leia a notícia na íntegra httpdynatestcombrdurabilidadeeresistenciadiferenciaisdopavimentorigido NA PRÁTICA Resíduos de demolição e construção são comumente gerados em larga escala ao redor de todo o mundo concomitantemente a isso temse aumentado a conscientização acerca do desenvolvimento sustentável da humanidade Frente a tal evento uma alternativa para esses materiais gerados na construção civil é empregá los em camadas de pavimentação depois do processo de reciclagem Utilizar agregados reciclados na pavimentação urbana tem se tornado algo popular devido às suas vantagens É possível empregar os resíduos de demolição e construção tanto na fração graúda como na miúda contribuindo assim para a difusão da reciclagem e da diminuição dos custos com a execução do pavimento Além disso conseguese minimizar os gastos públicos com a destinação de resíduos e a disposição desses elementos potencializando a durabilidade dos aterros bem como coibindo o descarte clandestino em vias públicas entre outras coisas 49 PARA SABER MAIS Acesse o link httpswwwyoutubecomwatchvB0H678r3y0 50 CAPÍTULO 3 PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO III 31 PAVIMENTOS COM BLOCOS Ao se tratar da pavimentação com blocos vale destacar os do tipo intertravado que surgiu a cerca de 5 mil anos antes de Cristo considerando os pavimentos revestidos com pedra na Mesopotâmia Um exemplo de aplicação desse componente é na Via Ápia um caminho famoso com cerca de 660 quilômetros de extensão que interliga o município de Brindizi até a capital da Itália Roma Inicialmente tal pavimento era executado com pedras talhadas culminando nos chamados pavimentos denominados paralelepípedos No entanto esse material teve seu uso diminuído por causa da dificuldade no processo de fabricação que era artesanal bem como a ausência do conforto no rolamento Com isso emergiu as Peças de Concreto PréFabricadas PCP no fim do século XIX mas que se tornou popular apenas com a reconstrução das cidades após a Segunda Guerra Mundial No Brasil o emprego desse recurso na pavimentação se iniciou nos anos de 1970 em que se produziam os blocos de forma artesanal Pouco tempo depois é que se começou a automatizar seu processo de fabricação culminando na inserção de máquinas de alta tecnologia e com alto nível de sofisticação permitindo a obtenção de peças de excelente qualidade com cores e formas variáveis fazendo com que seu uso seja mais atrativo Os pavimentos por blocos intertravados são muito utilizados no Brasil um exemplo são os caminhos de Peabiru de São Tomé que são várias trilhas indígenas responsáveis por promover a interligação de aldeias indígenas situadas no sul do país com outras localizadas no Peru e na Bolívia Existem inúmeros locais que se utilizam desse recurso em solo brasileiro inclusive existem ruas inteiras construídas com pavimento intertravado que é o caso da rua 15 de novembro localizada no município de BlumenauSC Diante disso a figura 12 mostra um pavimento de blocos em um pátio de estacionamento 51 Figura 12 Pavimento de blocos Fonte Baule 2018 Posto isto é necessário mencionar que os pavimentos de blocos intertravados são denominados flexíveis apresentando uma constituição multicamadas As camadas requeridas em sua execução são a Reforço de subleito que é opcional b Subbase e base formadas por material granular c Assentamento composto por um material granular que tem como principal objetivo promover a acomodação das peças de concreto d Revestimento que consiste nas peças justapostas revestidas com o material de rejuntamento Nesse processo a camada de assentamento e o revestimento são contidos em sua lateral através de elementos como meiosfios Destacase que os materiais empregados nas camadas de assentamento e de rejuntamento são variáveis requerendo assim que se um dimensionamento adequado escolhendo as melhores opções de acordo com a necessidade do local Diante disso a figura 13 mostra uma estrutura comum nos pavimentos intertravados 52 Figura 13 Estrutura típica de pavimentos intertravados Fonte Dias et al 2016 O intertravamento consiste na capacidade que os blocos tem de resistir a possíveis movimentos de deslocamento individual sejam eles de rotação ou movimentação horizontal eou vertical em comparação à sua adjacência Para que ocorra o intertravamento é necessário que se tenha a contenção lateral a fim de impedir que haja o deslocamento lateral dos blocos na camada de rolamento Concomitantemente a isso devese preencher as juntas com areia visando propiciar a transferência dos esforços entre os componentes contribuindo para que se tenha uma resistência efetiva das cargas solicitadas Esses tipos de pavimento têm grande usabilidade devido às suas características funcionais que propiciam processos de controle e de construção mais simples Além disso há a homogeneidade a facilidade de estocagem e a versatilidade dos materiais portanto esse tipo de calçada deve ser projetado contemplando fatores como intempéries tráfego de veículos entre outras coisas IMPORTANTE A execução do pavimento de blocos engloba uma série de atividades tipos de materiais entre outras coisas para saber mais sobre esse tema acesse os trabalhos abaixo 53 O trabalho de conclusão de curso intitulado Avaliação do uso de blocos de concreto para emprego em pavimentação intertravada análise da fabricação execução e dimensionamento disponível em httpsrepositorioufscbrbitstreamhandle123456789192203TCC20 20Sofia20de20Souza20BaulC3A9pdfsequence1isAllowedy A dissertação Pavimento permeável com superfície em blocos de concreto de alta porosidade disponível em httpscoreacukdownloadpdf30373213pdf A dissertação Análise do desempenho estrutural e hidráulico de um pavimento permeável com revestimento de blocos de concreto unidirecionalmente articulados disponível em httpswwwtesesuspbrtesesdisponiveis33138tde22052018 150543publicoBrunoWatanabeOnoOrig18pdf 32 PROJETOS DE ENGENHARIA VIÁRIA Com a evolução dos veículos temse aumentado as exigências acerca dos projetos de Engenharia Viária em que se busca incorporar a preocupação com várias questões como as ambientais as sociais as de segurança entre outras Diante disso destacase que as rodovias começaram a adquirir outra conotação deixando de lado a tradicional visão de que tem apenas o papel de interligar as cidades para e garantir o fluxo de tráfego entre elas Os profissionais que atuam na área passaram a requerer estruturas e traçados que apresentam a capacidade de garantir o conforto e a segurança aos motoristas ao mesmo tempo em que se tem um baixo impacto ambiental e uma boa relação custo versus benefício Posto isto nas etapas de planejamento de execução e de manutenção das vias é necessário levar em conta quatro fatores essenciais a A capacidade de ser flexível na atividade de planejamento das novas vias b A inserção de elementos de segurança no projeto das novas vias c A otimização das condições das estradas que já existem d A implantação de melhorias para corrigir locais que apresentam um elevado risco de acidente 54 Considerando que cada um dos projetos de transportes é único o tempo despendido para finalizálos varia em função de vários fatores como a disponibilidade dos recursos a complexidade e a dimensão Para exemplificar isso vale mencionar que um simples projeto de melhoria ou a realização de manutenção preventiva pode demorar até um ano sendo que os de reconstrução que necessitam de desapropriação podem ser concluídos com prazos superiores a cinco anos Por isso desenvolver um projeto viário é algo complexo e relativamente lento uma vez que está intimamente associado à segurança dos cidadãos e aos órgãos públicos Com isso emerge um grande desafio que é criar projetos que atendam aos requisitos técnicos dentro dos recursos financeiros que estão disponíveis Os requisitos técnicos podem ser expressos em intervalos de valores ou valores mínimos para diversos parâmetros como aponta as diretrizes contidas em vários manuais que tratam do projeto geométrico das estradas Os critérios de projeto constituem a base técnica que atua como um elemento responsável por direcionar as atividades durante o desenvolvimento das propostas Tais critérios tem como principal finalidade produzir projetos que estejam dentro dos padrões ou dos níveis aceitáveis Concomitantemente a isso é necessário garantir uma boa relação custo versus benefício no que tange ao desempenho à segurança às atividades de construção entre outras coisas É importante mencionar que quando as vias se encontram em conformidade com os critérios de projeto reduzse consideravelmente as chances de que problemas operacionais ocorram Porém atingir o equilíbrio não é fácil nem viável por causa do elevado nível de condições existentes no ambiente e que inserem várias dificuldades ao longo do processo Com isso a solução necessária e adequada tende a apontar para uma dimensão ou valor do projeto que se encontra fora dos limites das faixas normais observadas nos manuais de projeto Nesse cenário os valores a serem adotados e as decisões a serem tomadas precisam ser ponderadas com cautela a fim de que se encontre uma solução coerente com os requisitos do projeto e as limitações econômicas e físicas encontradas 55 33 ETAPAS DE UM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA No projeto de pavimentação há algumas fases essenciais que devem ser seguidas contemplando a parte de estudos iniciais como o levantamento do terreno e a sondagem até a etapa de construção e manutenção As fases que devem ser realizadas nos projetos de pavimentação rodoviária englobam os estudos preliminares o projeto básico e o projeto executivo que são explicadas com mais detalhes a seguir 331 Estudos preliminares Para qualquer projeto de engenharia a ser realizado independentemente da área é preciso desenvolver um estudo preliminar que tem como finalidade básica analisar as alternativas e os custos para uma determinada obra a fim de apontar sua viabilidade Em alguns empreendimentos de pavimentação existem opções do que se deve fazer em cada situação como na manutenção de um pavimento no qual tal estrutura se encontra em um nível que necessita da reconstrução local e também quando não existe uma pavimentação requerendo a execução de uma obra para a construção dos pavimentos Nos estudos preliminares são realizados estudos gerais acerca do pavimento considerando a experiência profissional as observações de campo dados em cadastros locais e regionais a fim de que se possa ter uma previsão acerca dos custos e da estrutura do pavimento É importante ter o contato direto com as condições físicas do ambiente por meio de um reconhecimento inicial para tal deve se empregar quaisquer documentos de apoio que estejam disponíveis como dados históricos de tráfego mapas geológicos e projetos semelhantes no espaço de realização do empreendimento Analisar esses dados contribui para o processo de previsão de investigações básicas que ocorre na etapa seguinte projeto básico Portanto os estudos preliminares precisam conter um memorial descritivo indicando quais são as alternativas das estruturas dos pavimentos o prédimensionamento estrutural partindo da melhor solução considerando estudos econômicos e técnicos 56 simplificados o orçamento preliminar os quantitativos dos serviços requeridos e o desenho do tiposeção do pavimento 332 Projeto básico O projeto básico é feito com os dados coletados in loco partindo da finalidade do pavimento que será executado bem como a solicitação local Caso o pavimento seja reconstruído as etapas do projeto básico são distintas no entanto os objetivos são os mesmos Nesta etapa são obtidos vários elementos que apresentam um nível de detalhamento adequado para que se possa realizar comparações a fim de apontar com precisão as melhores soluções econômicas e técnicas para o empreendimento Entre os parâmetros obtidos destacamse principalmente a Projetos de drenagem b Projetos geométricos c Investigações geotécnicasgeológicas d Topografia O projeto básico precisa ser composto por um memorial de cálculo contendo as análises geotécnicasgeológicas o número N de solicitações em eixos de simples padrão com rodas duplas de 80 quilonewtons pesquisa de tráfego planilha com o orçamento e a quantidade de serviços de pavimentação a planta com a localização dos tipos de pavimentos os desenhos do tiposeção transversal do pavimento e o dimensionamento da estrutura do pavimento com verificação 333 Projeto executivo Os projetos executivos são aqueles que contém todas as fases que serão realizadas ao longo da obra de pavimentação com isso documentos relacionados à sondagem à limpeza entre outros irão integrálo É importante mencionar que aqui ocorre o detalhamento da solução definida no projeto básico para tal devese considerar as informações atualizadas de campo como o projeto de drenagem o projeto geométrico investigações geotécnicasgeológicas complementares topografia entre outras Além disso o projeto executivo deve apresentar em sua constituição um memorial de cálculo contendo as análises geotécnicasgeológicas o número N de 57 solicitações em eixos de simples padrão com rodas duplas de 80 quilonewtons pesquisa de tráfego planilha com o orçamento e a quantidade de serviços de pavimentação a planta contendo a localização dos tipos de pavimentos os desenhos do tiposeção transversal do pavimento e o dimensionamento da estrutura do pavimento com verificação 34 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO URBANA As vias urbanas tem como principal finalidade suprir as demandas do tráfego local bem como garantir maior fluidez no uso do solo no deslocamento de uma atividade entre outras coisas Posto isto é necessário classificar as vias que podem ser divididas em a Vias locais em que se tem os ambientes residenciais com predomínio de um trânsito local bem como a ligação na escala da unidade da vizinhança b As vias coletoras estratificadas em primárias e secundárias apresentam uma ligação na escala de bairros nesses casos o trânsito é considerado como sendo de passagem local equilibrado c As vias arteriais são classificadas em primárias e secundárias nesses casos existe o trânsito de passagem permanente além de ligações em escala de zonas e metropolitanas d As vias expressas são divididas em primárias e secundárias e promovem ligações rápidas em uma escala metropolitana vale apontar que aqui existe o trânsito de passagem exclusivo Para a execução de um pavimento urbano é necessário seguir algumas etapas a primeira delas é a regularização do subleito Essa atividade é realizada depois da camada final do processo de terraplanagem a fim de promover a conformação do leito da estrada no sentido longitudinal e transversal Isso é feito para que essa região fique compatível com as exigências geométricas das camadas que serão construídas acima A regularização é feita basicamente com a execução de aterros eou cortes seguidos da compactação de forma a se ter uma densificação homogênea nos 20 centímetros finais da compactação As principais atividades realizadas aqui são 58 a A escavação b O processo de carregamento e transporte de material para o botafora c A regularização e a compactação do subleito A segunda etapa consiste na locação de serviços para a pavimentação com isso estipulase o método e as condições executivas das atividades topográficas para a locação da rede de pavimentação É necessário que a locação geral do empreendimento seja realizada por profissionais capacitados na área e devidamente acompanhada por algum profissional habilitado legalmente Com isso realizase a indicação no projeto das referências de nível e o eixo longitudinal utilizando materiais como piquetes balizas e marcas para apontar o local correto da via A terceira fase pode ser a reestruturação dos pavimentos com isso executam se algumas atividades como a A aplicação da camada de base utilizando brita graduada b A realização dos drenos subsuperficiais de bordo ou seja a execução de drenos superficiais nas regiões apontadas a fim de garantir que se preserve o pavimento Os drenos contribuem ainda para garantir que a captação e a condução da água ocorram evitando danos à base e à subbase o desgaste precoce c A fresagem da base ou do revestimento ou do pavimento consiste em cortar as camadas por meio de um movimento rotativo contínuo com o auxílio de uma máquina dotada de cortador giratório No processo de revestimento do pavimento utilizando Concreto Betuminoso Usinado à Quente CBUQ por exemplo executamse tarefas como a A imprimação que é a aplicação de uma camada de um material asfáltico na superfície constituída por brita graduada procedimento realizado antes de se executar qualquer tipo de pavimento asfáltico A camada depositada atua elevando a coesão na região superficial da base tal processo ocorre devido à penetração do material asfáltico que promove maior aderência entre o revestimento e a base b A pintura de ligação é um procedimento que consiste na aplicação de uma camada desse componente com a emulsão asfáltica RR2C o que torna mais fácil a execução do revestimento 59 c O processo de revestimento com CBUQ em que se realiza com o auxílio de máquinas e mão de obra especializada as camadas desse elemento seguindo rigidamente o controle de qualidade d O processo de revestimento com as camadas de PréMisturados à Quente PMQ se dá por meio da usinagem e da aplicação dos materiais na pista com o auxílio de equipamentos especiais Por fim executase o meio fio para isso utilizase normalmente elementos prémoldados Vale apontar que esse componente atua oferecendo uma solução para a descontinuidade entre o acostamento da via pública ou o passeio e a pista de rolamento É importante mencionar que nesse processo podem ser realizadas o reaproveitamento desses componentes que já existem no local com isso a atividade de remoção e reassentamento deve ser feita para garantir que esse dispositivo cumpra adequadamente o seu papel 35 NORMAS TÉCNICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABNT As normas são essenciais para assegurar que uma atividade seja executada de acordo com um padrão permitindo sua reprodução ao mesmo tempo em que se garante a qualidade Diante disso na pavimentação existem algumas normas que tratam do tema e auxiliam na melhoria do setor a seguir são apresentadas as principais normas da ABNT que discorrem sobre o assunto a ABNT NBR 15953 que trata da execução de pavimentos intertravados utilizando peças de concreto para o trânsito de veículos com pneumáticos de pedestre e de locais de armazenamento de produtos b ABNT NBR 11798 que aponta os requisitos mínimos para os materiais empregados no processo executivo das camadas de base dos pavimentos de solocimento c ABNT NBR 11803 indica os requisitos mínimos para os componentes empregados na execução das camadas de base e subbase para pavimentos dotados de brita graduada devidamente tratada com cimento 60 d ABNT NBR 15115 que regulamenta os procedimentos para se executar as camadas de base subbase reforço e o revestimento primário utilizando os agregados reciclados provenientes de resíduos sólidos da construção civil também chamados de agregados reciclados e ABNT NBR 6576 que apresenta os métodos para se determinar a penetração nos materiais betuminosos semissólidos e sólidos f ABNT NBR 15184 que aponta os requisitos mínimos para o apontamento da viscosidade aparente de asfalto em temperaturas variando entre 38 e 260ºC com um viscosímetro rotacional g ABNT NBR 16364 que determina as condições mínimas para o processo de execução de bases e subbases estabilizadas granulometricamente por meio de agregados siderúrgicos visando a pavimentação rodoviária h ABNT NBR 9457 indica quais são os métodos e os requisitos necessários para que ladrilhos hidráulicos sejam aceitos no processo de pavimentação i ABNT NBR 9781 determina os métodos e os requisitos básicos para que peças de concreto sejam aceitas para a execução de pavimentos intertravados para o trânsito de veículos com pneumáticos de pedestre e de locais de armazenamento de produtos j ABNT NBR 15116 aponta os requisitos mínimos exigidos para a utilização dos agregados reciclados provenientes dos resíduos sólidos de construção civil k ABNT NBR 12261 indica os procedimentos técnicos na atividade de dosagem das britas graduadas que são tratadas com cimento para serem usadas na pavimentação l ABNT NBR ISO 15643 aponta quais são as terminologias a serem adotadas para espargidoresdistribuidores dos ligantes betuminosos empregados nos trabalhos de pavimentação e na construção de rodovias Aqui determinamse as nomenclaturas para os equipamentos e seus acessórios bem como as definições dos parâmetros e principais operações realizadas 61 m ABNT NBR ISO 16039 é responsável por indicar conteúdos da literatura terminologias e definições de especificações comerciais para as máquinas que são empregadas nas atividades de acabamento e colocação do concreto de cimento tradicionalmente conhecidas como pavimentadoras de concreto Por meio dessa norma apontase a configuração geral do dispositivo usado em casos específicos como estruturas de segurança para rodovias rodovias de concreto estrutura de drenagem pavimentação dos aeroportos entre outras coisas n ABNT NBR 16504 indica os procedimentos para o processo de determinação da profundidade média na macro textura superficial para pavimentos asfálticos através de espalhamento dos volumes de um dado material granular padrão bem como o cálculo de tal profundidade o ABNT NBR 12949 discorre sobre as condições mínimas necessárias para o processo executivo do concreto betuminoso usinado à quente p ABNT NBR 12947 aponta as condições requeridas para que se possa executar a base ou subbase de macadame betuminoso por penetração q ABNT NBR 12948 determina quais são as condições básicas para que um material seja empregado na execução de uma camada de concreto betuminoso usinado à quente r ABNT NBR 12950 aborda as condições requeridas para que se execute a imprimação dos impermeabilizantes ATENÇÃO Acima mencionouse algumas das muitas normas que tratam da pavimentação para conhecêlas com mais detalhes é preciso entrar no site da ABNT além disso é importante compreender as demais que estão no site 36 NORMAS DA AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS ANP Vale apontar que a distribuição do asfalto é devidamente regulamentada pela Agência Nacional de Petróleo Gás Natural e Biocombustíveis ANP e engloba 62 todas as entidades devidamente autorizadas a realizar o controle de qualidade do produto misturar comercializar prestar assistência técnica industrializar aditivar armazenar e adquirir esses produtos Além disso determinase a obrigatoriedade da emissão do certificado de qualidade para os asfaltos que são modificados com borracha moída de pneus e os asfaltos polímeros Vale apontar que existem regulamentos na ANP que apontam as características e as propriedades mínimas requeridas pelos asfaltos que são modificados com borracha moída de pneus e os asfaltos polímeros como mostra as tabelas 2 e 3 respectivamente Tabela 3 Requisitos mínimos para os asfaltos modificados com borracha moída de pneus Fonte ANP 2008 63 Tabela 4 Requisitos mínimos para os asfaltos polímeros Fonte ANP 2007 Com exemplo desses instrumentos vale mencionar a resolução n 36 de 13 de novembro de 2012 que determina quais são as especificações mínimas das emulsões asfálticas no processo de pavimentação bem como as emulsões asfálticas que são modificadas com elastómeros Outro exemplo é a nota técnica n 86 de 2012 que trata do processo de revisão de especificações das resoluções contidas na resolução n 1 da CNP de 1973 além da portaria 16 de 1991 do Ministério da Infraestrutura e da inclusão do regulamento técnico n 5 de 2009 que integrava a resolução n 32 de 2009 da ANP 64 37 NORMAS DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis mais utilizado até pouco tempo era o DNER e a análise mecanicista no entanto o primeiro é mais utilizado no Brasil sendo que este será apresentado a seguir O método DNER foi elaborado tomando como base a pesquisa intitulada Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume publicado pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano ou United States of America Corps of Engeneers USACE As conclusões desse estudo foram conseguidas na pista experimental pertencente à Associação Americana de Rodovias do Estado e Funcionários de Transporte AASHTO O método tem como base os coeficientes de equivalência estrutural também determinados na AASHTO por meio de alterações necessárias para atender à realidade local Com isso as camadas de pavimento flexível são devidamente dimensionadas de acordo com o material que a integra bem como a capacidade de suporte de tal camada e do subleito É necessário apontar que a capacidade de suporte dos materiais e dos subleitos se dão por meio da realização do ensaio ISC que é devidamente regulamentado através do método de ensaio número 172 de 2016 Com isso moldamse corpos de prova no laboratório para as condições de umidade e massa específica aparente que é devidamente especificada para a atividade a ser desempenhada É importante que os materiais sejam compactados de acordo com os valores estabelecidos nas especificações gerais recomendase que em nenhuma situação o nível de compactação seja menor do que 100 do valor especificado Através desse método permitese que se possa utilizar os solos granulares que apresentam granulação grosseira nesses casos é necessário que se aplique uma energia de compressão que equivale ao Proctor Modificado Os materiais empregados nas camadas precisam atender a algumas especificações como 65 a O subleito deve ter uma expansão menor ou igual a 2 e o ISC deve ser maior ou igual a 2 b O reforço do subleito deve apresentar uma expansão igual ou menor a 1 e o ISC deve ser maior do que o do subleito c A subbase deve ter uma expansão menor ou igual a 1 e o ISC deve ser maior ou igual a 20 d A base precisa ter um índice de plasticidade menor ou igual a 6 o limite de liquidez menor ou igual a 25 a expansão menor ou igual a 5 e o ISC maior ou igual a 80 quando o N é maior do que 5x106 Se o N for menor ou igual a 5x106 as faixas granulométricas devem ser maior do que E e F e o ISC maior ou igual a 60 Ao se dimensionar os pavimentos além dos materiais é preciso considerar os impactos originários do tráfego que corresponde ao número equivalente das operações para um eixo padrão no intervalo determinado Após obter as informações acima devese apontar os coeficientes de equivalência estrutural nas camadas distintas que constituirão o pavimento Com isso determinase o coeficiente K para o revestimento a base a sub base e o reforço Em seguida escolhese o melhor tipo de revestimento que está intimamente associado com o esforço imposto pelo tráfego e indicado pelo número N Por fim determinase a espessura do pavimento vale mencionar que as normas apontam quais são as espessuras a serem adotadas devendo variar entre 10 e 20 centímetros Acima apresentouse as principais etapas do processo executivo de um pavimento de acordo com a norma do DNIT para compreender melhor todas as etapas acesse o link disponível nas indicações bibliográficas Um novo método começou a ser utilizado pelo DNIT de acordo com DNIT 2020 Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT iniciou a adoção de procedimentos para transição do método de dimensionamento de pavimentos através da implementação de conceitos da mecânica dos pavimentos O Método de Dimensionamento Nacional MeDiNa irá substituir o método empírico atualmente vigente no DNIT Com a implementação do MeDiNa buscase uma maior vida útil do pavimento e consequentemente redução nos custos de manutenção Esse novo método originouse em 2014 com o Termo de Execução Descentralizada TED realizado entre o Instituto de Pesquisas Rodoviárias do DNIT IPRDNIT e a COPPE na Universidade Federal do Rio de Janeiro 66 UFRJ A sigla MeDiNa escrita com as letras iniciais que definem o seu significado foi também escolhida para homenagear o professor Jacques de Medina grande precursor da Mecânica dos Pavimentos no Brasil A nova metodologia representa um avanço tecnológico em relação ao método atual que é baseado no CBR Vale mencionar que o Medina consiste em um instrumento de dimensionamento computacional de pavimentos asfálticos que adota a metodologia mecanicista Com isso emerge uma nova maneira de se projetar os pavimentos flexíveis no Brasil Através de rotinas específicas realizamse cálculos para simular as ações advindas de vários fatores dentro das camadas de pavimentos concomitantemente a isso desenvolvese também modelos para avaliar o desempenho O Medina adota a metodologia mecanicista empírica que leva em conta a avaliação estrutural considerando o equilíbrio entre os esforços atuantes impostos pelo carregamento bem como a resposta dos materiais utilizados na construção Diante disso a figura 14 mostra o esquema de dimensionamento de pavimentos flexíveis ao se adotar tal metodologia Figura 14 Densímetro a eletromagnético e b de fonte radioativa Fonte Medina e Motta 2005 67 Destacase que para dimensionar ou avaliar adequadamente a estrutura de um pavimento é necessário que se tenham dados precisos Isso significa que é essencial ter informações acerca do subleito e das outras camadas que integram o pavimento porém esses parâmetros podem ser facilmente obtidos através de testes laboratoriais Outro ponto que o Medina leva em conta são as informações relacionadas ao tráfego bem como as tecnologias mais avançadas como os asfaltos modificados com polímeros e os de borracha Considerase também a possibilidade de trincas e rachaduras eventos que não eram contemplados anteriormente pelo método DNER IMPORTANTE Existem várias normas do DNIT que tratam da pavimentação para conhecêlas acesse a publicação Relação de normas vigentes e normas substituídas disponível em httpswwwgovbrdnitptbrassuntosplanejamentoe pesquisaiprcoletaneadenormascoletaneade normasnormasemanuaisvigentesxsubstituidossiteiprrevisado2008 2020pdf INDICAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT Manual de Pavimentação 3 Ed Rio de Janeiro Ministério dos Transportes Instituto de Pesquisas Rodoviárias 2006 Disponível em httpwww1dnitgovbrarquivosinternetipriprnewmanuaisManual20de20Pav imentaE7E3o051206pdf 68 CAPÍTULO 3 RECAPITULANDO QUESTÕES DE CONCURSOS Questão 1 Ano 2016 Banca UECECEV Órgão DERCE Prova Engenharia Civil Nos Projetos de Engenharia Rodoviária a fase de projeto executivo é desenvolvida com a finalidade de detalhar a solução selecionada fornecendo plantas desenhos e notas de serviço que permitem a construção da rodovia Considerando as diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários assinale a opção que NÃO corresponde a elementos que devem ser fornecidos na Fase de Projeto Executivo a Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos instalações provisórias e condições organizacionais para a obra b Subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra c Orçamento superficial do custo parcial da obra fundamentado em quantitativos de serviços fornecimentos dos materiais e transportes avaliados d Informações para a instrução dos processos desapropriatórios Questão 2 Ano 2016 Banca IBFC Órgão EBSERH Prova Engenheiro Civil HUFURG Ao se escolher as máquinas e equipamentos de terraplenagem adequadamente são levados em consideração alguns fatores que podem ser naturais de projeto e econômicos Assinale a alternativa abaixo que pertence aos fatores de projeto a Topografia do terreno b Natureza do solo c Regime de chuvas d Máquina que transporte uma quantidade grande de material e Volume a ser movimentado 69 Questão 3 Ano 2020 Banca FUNDATEC Órgão Prefeitura de Santiago do Sul SC Prova Engenheiro Civil Em relação aos Estudos e Projetos de Estradas conforme Manual Técnico para Conservação e Recuperação de Estradas Vicinais de Terra do IPT Manual de projeto geométrico de Travessias Urbanas e Manual de Pavimentação do DNIT assinale a alternativa correta a Os problemas mais comuns observados em estradas vicinais não pavimentadas são causados pela falta de capacidade de suporte do subleito desempenho baixo da superfície de rolamento e deficiência no sistema de drenagem b Velocidade diretriz no projeto geométrico de estradas representa a velocidade média de utilização de um trecho viário com segurança e em condições aceitáveis de conforto mesmo com pavimento molhado quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas sem influência do tráfego c A pavimentação de ruas pode ser classificada em dois tipos do tipo rígido como alvenaria poliédrica ou flexível com materiais betuminosos d Entendese por sistema de drenagem do pavimento de uma rodovia o conjunto de dispositivos tanto de natureza superficial como de natureza subsuperficial ou profunda construídos com a finalidade de acumular a água de sua plataforma e Os estudos geométricos para o Projeto de Pavimentação compreendem estudos do subleito e estudos de ocorrências de materiais para pavimentação Questão 4 Ano 2018 Banca FCC Órgão SABESP Prova Engenheiro Civil Na elaboração do projeto de pavimentação das vias devem ser consideradas as variáveis que caracterizam o tráfego solicitante projetado em um período futuro e 70 a capacidade de suporte do solo que irá compor a fundação subleito do pavimento Entre os ensaios de caracterização do solo subleito NÃO está a Índice de Suporte Califórnia ISC b compactação de solos com equipamento miniatura c determinação da perda de massa por imersão de solos compactados em equipamento miniatura d determinação da permeabilidade do solo e análise granulométrica completa de solos incluindo ensaio de sedimentação Questão 5 Ano 2018 Banca Instituto Acesso Órgão SEDUCAM Prova Engenheiro Civil O departamento nacional de estradas de rodagem DNER especifica em suas normas critérios para o projeto de rodovias Avalie as proposições a seguir I A classe de projeto mais pobre entre as rodovias rurais é a 0 zero correspondendo a projeto de rodovia em pista simples e sua adoção recomendada para os casos em que a demanda não ultrapasse 200 veículos por dia II Distância de visibilidade de parada é a distância que um veículo percorre desde a percepção de um obstáculo pelo motorista até a parada total do veículo III Pista de rolamento ou pista de trânsito é o espaço dimensionado e destinado à passagem de um veículo por vez e a menor largura permitida para uma pista em projetos de rodovias novas é 250m Podemos afirmar que a Apenas a proposição II é verdadeira b Apenas as proposições II e III são verdadeiras c Nenhuma das proposições é verdadeira d Todas as proposições são verdadeiras e Apenas as proposições I e III são verdadeiras QUESTÃO DISSERTATIVA DISSERTANDO A UNIDADE A pavimentação por blocos especialmente os intertravados se tornou muito popular no Brasil diante da sua versatilidade custo relativamente baixo entre outras 71 coisas Atualmente existem ruas inteiras construídas utilizando esse recurso evidenciando assim sua boa usabilidade frente ao exposto discorra sobre os pavimentos flexíveis TREINO INÉDITO Assinale a opção que não apresenta um elemento constituinte da pavimentação por blocos a areia de assentamento b peças prémoldadas de concreto c asfalto d contenção lateral e areia de rejuntamento NA MÍDIA PISO INTERTRAVADO O QUE É PRINCIPAIS TIPOS VANTAGENS E DESVANTAGENS O piso intertravado é um tipo de pavimento em que o revestimento é formado por blocos de concreto com intertravamento por areia de selagem As cargas a que o pavimento é exposto são distribuídas pelos blocos e resistidas em conjunto por isso a importância do intertravamento adequado Um piso intertravado não se desloca lateralmente quando solicitado nem rotaciona nem translaciona É muito importante que as faces de cada bloco sejam bem produzidas e paralelas o que também garante o travamento Esse é um critério de aceitação do material em função desse aspecto Eles podem ser utilizados para a pavimentação de ruas acessos internos e estacionamentos calçadas e passeios Em suas extremidades é necessário inserir elementos de contenção como cordões em concreto que podem ser igualmente modulares Fonte Escola Engenharia Data 16 jan 2019 Leia a notícia na íntegra httpswwwescolaengenhariacombrpisointertravado 72 NA PRÁTICA A humanidade tem buscado se desenvolver de forma sustentável sendo que isso é fruto da exploração desenfreada dos recursos naturais pelo ser humano E uma forma de se fazer isso especialmente no setor da construção civil é utilizando a pavimentação permeável que tem conquistado espaço em todo o mundo sendo executado tanto em empreendimentos residenciais como em comerciais Esse tipo de pavimento tem se mostrado uma boa alternativa em centros urbanos que sofrem com problemas como enchentes constantes e ilhas de calor principalmente em períodos chuvosos Utilizar pavimentos permeáveis tende a diminuir significativamente tais problema além de agregar vários benefícios para a população local Através desses elementos diminuise os impactos ambientais ao mesmo tempo em que se permite o conforto térmico a minimização dos ruídos e a drenagem da água das chuvas PARA SABER MAIS Acesse o link httpswwwyoutubecomwatchvA1GFdASLGD8 73 FECHANDO A UNIDADE GABARITOS CAPÍTULO 01 Questões de concursos 01 02 03 04 05 QUESTÃO DISSERTATIVA DISSERTANDO A UNIDADE PADRÃO DE RESPOSTA A compactação é um processo importante na pavimentação asfáltica através dela conseguese atingir inúmeros benefícios que asseguram a qualidade e a segurança dos pavimentos Entre os benefícios mais comuns destacamse o aumento na estabilidade da mistura asfáltica a redução da quantidade de vazios a melhora na suavidade superficial e a elevação da vida útil Vale apontar que a compactação pode ser feita por rolagem com isso empregamse rolos do tipo tandem liso estático ou compactadores vibratórios para o início da atividade depois disso são utilizados os rolos de pneus É preciso mencionar que de acordo com o empreendimento começase o processo utilizando os rolos de pneus Um ponto que merece atenção é que o total de rolos a serem empregados deve estar em consonância com o nível de compactação desejado além disso é importante garantir que a mistura asfáltica esteja dentro da faixa de trabalho a fim de evitar problemas futuros na pavimentação Ao se tratar de misturas que apresentam em sua composição agregados com granulometria descontínua se faz necessário realizar a rolagem somente utilizando o rolo tandem liso estático A razão disso é que tal dispositivo impede que haja a segregação durante a compactação o que tende a afetar negativamente a resistência da pavimentação TREINO INÉDITO Gabarito C 74 CAPÍTULO 02 Questões de concursos 01 02 03 04 05 QUESTÃO DISSERTATIVA DISSERTANDO A UNIDADE PADRÃO DE RESPOSTA Em termos estruturais e de modo genérico as rodovias podem ser divididas em duas classes principais as infraestruturas e as superestruturas Cada um desses elementos é composto por vários sistemas distintos que apresentam uma função posto isto destacase que nas obras de infraestrutura os sistemas existentes são os para drenagem e proteção as obras de artes especiais e as plataformas terraplanadas As obras de artes contemplam viadutos pontes e túneis que são imprescindíveis para a continuidade do trecho em construção vale mencionar que esses elementos precisam de projetos específicos para a sua conclusão Os sistemas de drenagem e de proteção por sua vez se ligam aos componentes responsáveis por preservar e melhorar a durabilidade das vias Outro item que integra as rodovias são as superestruturas formadas pelos pavimentos camada de rolamento que se ligam diretamente ao tráfego de veículos Há ainda as sinalizações e as obras complementares que buscam melhorar o conforto e a segurança da via para os usuários TREINO INÉDITO Gabarito C 75 CAPÍTULO 03 Questões de concursos 01 02 03 04 05 QUESTÃO DISSERTATIVA DISSERTANDO A UNIDADE PADRÃO DE RESPOSTA Nos pavimentos por blocos especialmente os intertravados é necessário que tanto a camada de revestimento como a de assentamento sejam contidas lateralmente por meio de elementos como os meiosfios Podese apontar ainda que os elementos que constituem o rejuntamento e o assentamento variam requerendo assim que se projete adequadamente esses elementos a fim de atender as características do local bem como para evitar o surgimento de patologias Com isso destacase que o intertravamento é algo importante uma vez que impede que se tenha o deslocamento individual das peças em relação aos seus vizinhos Como citado anteriormente a contenção lateral é indispensável para que se tenha o intertravamento somente assim é que se impede que se tenha o deslocamento lateral de blocos na camada de rolamento Durante a execução é preciso rejuntar as juntas com areia para assegurar que ocorra a transferência de carga entre os componentes Assim os pavimentos intertravados são amplamente utilizados pois apresentam um bom controle durante a construção fazendo com que se tenham processos mais simples No entanto para que se tenha boa durabilidade é necessário considerar várias questões como o tráfego de veículos as intempéries entre outras coisas TREINO INÉDITO Gabarito C 76 REFERÊNCIAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND ABCP Manual de Pavimento Intertravado Passeio Público São Paulo Brasil 2010 BALBO J T Pavimentação asfáltica materiais projeto e restauração 1 Ed São Paulo Oficina de Textos 2007 BAULE S S Avaliação do uso de blocos de concreto para emprego em pavimentação intertravada análise da fabricação execução e dimensionamento 2018 114 f Trabalho de Conclusão de Curso Bacharelado em Engenharia Civil Universidade Federal de Santa Catarina Florianópolis 2018 BERNUCCI L B et al Pavimentação Asfáltica formação básica para engenheiros 3 Ed Rio de Janeiro Imprinta 2010 BOSSO M Uso da tecnologia weighinmotion para a caracterização do tráfego rodoviário e de excesso de carga em veículos comerciais 2018 150 f Dissertação Mestrado em Ciências Universidade de São Paulo São Paulo 2018 BRANCO F et al Pavimentos Rodoviários 1 Ed São Paulo Almedina 2006 DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM DNER Manual de projeto geométrico de rodovias rurais Rio de Janeiro 1999 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT Manual de Pavimentação 3 Ed Rio de Janeiro Ministério dos Transportes Instituto de Pesquisas Rodoviárias 2006 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT DNIT inicia procedimentos para transição do método de dimensionamento de pavimentos 2020 Disponível em httpswwwgovbrdnitpt brassuntosnoticiasdnitiniciaprocedimentosparatransicaodometodode dimensionamentodepavimentos Acesso em 05 maio 2021 DIAS L L et al Desenvolvimento de um novo produto cerâmico para pavimentação de passeios e áreas públicas Ambiente Construído v 16 n 4 2016 DYNATEST Durabilidade e resistência diferenciais do pavimento rígido 2018 Disponível em httpdynatestcombrdurabilidadeeresistenciadiferenciaisdo pavimentorigido Acesso em 24 fev 2021 ESCOLA ENGENHARIA Piso Intertravado O que é principais tipos vantagens e desvantagens 2019 Disponível em escolaengenhariacombrpisointertravado Acesso em 02 mar 2021 77 KARNIKOWSKI T Seleção de estratégias de manutenção e reabilitação de pavimentos urbanos baseada na análise do custo do ciclo de vida 2019 93 f Dissertação Mestrado em Engenharia Universidade do Estado de Santa Catarina Joinville 2019 MEDINA J MOTTA L M G Mecânica dos pavimentos Rio de Janeiro UFRJ 2005 MOTA R V et al Efeito do tráfego no dimensionamento de pavimentos asfálticos utilizando dados de pedágio In CONGRESSO DE ENSINO E PESQUISA EM TRANSPORTE 32 2018 Gramado Anais Gramado ANPET 2018 OLIVEIRA C S Análise comparativa técnicoeconômica entre os pavimentos de concreto asfáltico e blocos intertravados de concreto 2018 109 f Dissertação Mestrado em Arquitetura e Urbanismo Universidade do Vale do Rio dos Sinos 2018 ONO T W Análise do desempenho estrutural e hidráulico de um pavimento permeável com revestimento de blocos de concreto unidirecionalmente articulados 2018 248 f Dissertação Mestrado em Ciências Universidade de São Paulo São Paulo 2018 PESSOA JUNIOR E Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana 2 Ed São Paulo Oficina de Textos 2019 PINTO I E PINTO S Pavimentação Asfáltica Conceitos Fundamentais sobre Materiais e Revestimentos Asfálticos 1 Ed Rio de Janeiro LTC 2015 SALES T L Pavimento permeável com superfície em blocos de concreto de alta porosidade 2008 188 f Dissertação Mestrado em Engenharia Civil Universidade Federal de Santa Catarina Florianópolis 2008 SANTANA H Manual de PréMisturado a Frio 1993 SOUZA JUNIOR T A T Respostas estruturais em pavimentos flexíveis via utilização de equações de módulos de resiliência de solos de subleito e da camada de reforço 2011 102 f Dissertação Mestrado em Geotecnia Saneamento ambiental Universida